Дирижабль рисунок: D0 b4 d0 b8 d1 80 d0 b8 d0 b6 d0 b0 d0 b1 d0 bb d1 8c d1 80 d0 b8 d1 81 d1 83 d0 bd d0 be d0 ba картинки, стоковые фото D0 b4 d0 b8 d1 80 d0 b8 d0 b6 d0 b0 d0 b1 d0 bb d1 8c d1 80 d0 b8 d1 81 d1 83 d0 bd d0 be d0 ba

Содержание

Инструкция по запуску

РЕКОМЕНДУЕМ ВСЕ ДЕЙСТВИЯ ПРИ ПОДГОТОВКЕ К ЗАПУСКУ ДИРИЖАБЛЯ ЖЕЛАНИЙ ПРОИЗВОДИТЬ ВДВОЕМ

Перед запуском «ДИРИЖАБЛЯ ЖЕЛАНИЙ» внимательно изучите все правила, последовательность действий и технику безопасности по запуску.

ЗАПУСК «ДИРИЖАБЛЯ ЖЕЛАНИЙ» СЛЕДУЕТ ПРОИЗВОДИТЬ:

* на открытой площадке, на расстоянии не менее 50 метров от высотных объектов (деревьев, зданий, линий электро-передач и др.)

* в недождливую и безветреную погоду (скорость ветра не более 2-3 м/сек), при наличии ветра обязательно просчитайте траекторию полета «ДИРИЖАБЛЯ ЖЕЛАНИЙ», чтобы исключить столкновение с другими объектами.

1. Достаньте из упаковки Дирижабль Желаний. Напишите загаданное желание на куполе.

2. Расправьте купол не оставляя складок.

3. Аккуратно подожгите блок-горелку.

4. Расположите купол дирижабля вертикально, выше уровня поверхности земли.

5. Держа “ДИРИЖАБЛЬ ЖЕЛАНИЙ” в вертикальном положении, подождите пока горячий воздух заполнит весь обьем дирижабля(около 90 секунд).

6. Если вы чувствуйте, что Дирижабль Желаний при ослаблении Вами рук готов улететь – отпускайте, и Ваш Дирижабль поднимется в небо, унося с собой Ваши пожелания к небу, чтобы их исполнить!

ЗАПРЕЩАЕТСЯ!

* Запрещается производить запуск «ДИРИЖАБЛЯ ЖЕЛАНИЙ» при скорости ветра больше 3 м/сек!

* Запрещается лицам, не достигшим 16 летнего возраста, принимать участие: в подготовке к запуску и в запуске «ДИРИЖАБЛЯ ЖЕЛАНИЙ»!

* Запрещается производить запуск «ДИРИЖАБЛЯ ЖЕЛАНИЙ» в помещениях!

* Запрещается производить запуск «ДИРИЖАБЛЯ ЖЕЛАНИЙ» вблизи
от АЭРОПОРТОВ!

* Запрещается производить запуск «ДИРИЖАБЛЯ ЖЕЛАНИЙ» вблизи легковоспламеняющихся материалов (сухая трава, бензин и тд.

)!

ВСЯ ОТВЕТСТВЕННОСТЬ ЗА НЕОСТОРОЖНЫЕ ДЕЙСТВИЯ,


ПОВЛЕКШИЕ УЩЕРБ, ЛОЖИТСЯ НА ЗАПУСКАЮЩЕГО
«ДИРИЖАБЛЬ ЖЕЛАНИЙ».

ПРИ СОБЛЮДЕНИИ ВСЕХ ВЫШЕПЕРЕЧИСЛЕННЫХ ПРАВИЛ,


«ДИРИЖАБЛЬ ЖЕЛАНИЙ» БЕЗОПАСЕН.

 

 

Уважаемые покупатели, мы ценим Ваше спокойствие и благополучие!

И именно поэтому, мы предупреждаем Вас о том, что согласно Постановлению Правительства РФ от 17 февраля 2014 г. N 113 «О внесении изменений в Правила противопожарного режима в Российской Федерации», ограничен запуск Небесных Фонариков (Дирижаблей желаний), на территории  городов и рядом с лесными массивами. Нарушая закон, Вы принимаете на себя возможные неблагоприятные последствия!
Цитата пп. 28 «Запрещается на территории поселений и городских округов, а также на расстоянии менее 100 метров от лесных массивов запускать неуправляемые изделия из горючих материалов, принцип подъема которых на высоту основан на нагревании воздуха внутри конструкции с помощью открытого огня.».

Екатеринбург | В Екатеринбурге художники создали дирижабль на трансформаторной будке

Оптическая иллюзия выглядит впечатляюще Елена БЛАГИНИНА

В Екатеринбурге художники фестиваля «Стенограффия» создали уникальный объемный рисунок на трансформаторной будке. Арт-объект появился во дворе дома по адресу Куйбышева, 21.

— В Свердловске некоторое время существовал самый настоящий дирижаблепорт, — рассказали в пресс-службе фестиваля «Стенограффия». — А если был порт, то скорее всего существовал и ангар. Мы решили восстановить ангар для дирижабля.

Фото: «Стенограффия»

Дирижабль — технически сложный объект, поэтому на создание рисунка потребовалось много времени.

— Авиа-плавание, как и авиа-рисование, требует тщательной проработанности и детализации, — поясняют организаторы. — Неважных деталей тут быть не может. Но дело сделано. Дирижабль стоит на приколе во дворе ЖК «Мечта» и готов взмыть в небо в любой момент.

Оптическая иллюзия создана таким образом, что кажется — двери дирижабля открыты, и он вот-вот взлетит. Кстати, недавно в городе появилась еще одна забавная иллюзия — вратарь Акинфеев, которому невозможно забить гол.

Данный материал опубликован на сайте BezFormata 11 января 2019 года,
ниже указана дата, когда материал был опубликован на сайте первоисточника!

Ещё новости о событии:

В Екатеринбурге художники создали дирижабль на трансформаторной будке

Оптическая иллюзия выглядит впечатляюще Елена БЛАГИНИНА В Екатеринбурге художники фестиваля «Стенограффия» создали уникальный объемный рисунок на трансформаторной будке.


13:26 19.07.2018 КП Екатеринбург — Екатеринбург

В Екатеринбурге появился «дирижаблепорт»: фотогалерея

Стенограффия создала во дворе Екатеринбурга арт-объект «Дирижаблепорт». Создатели называют работу настоящей драгоценностью.
18:40 18.07.2018 ОТВ — Екатеринбург

Российская академия ракетных и артиллерийских наук — : Грузовой дирижабль Pelican готовится к взлету


Рисунок дирижабля Pelican компании Aeros Corp. Источник: greenpacks.org

Прототип нового грузового дирижабля, разработанного американской компанией Aeros Corp., вступил в финальную стадию сборки и скоро будет готов к первому полету.

 

Разработка дирижабля Pelican финансируется Министерством обороны США. В будущем такие дирижабли должны стать одной из альтернатив современным военно-транспортным самолетам. Они будут более эффективны при переброске тяжелой техники на большие расстояния и смогут разгружаться даже на неподготовленной площадке. Разработчики полагают, что Pelican может стать основой для быстрой разработки военно-транспортного дирижабля, способного заменить самолет вроде C-17 с грузоподъемностью до 76 тонн. При этом дирижабль будет иметь особое преимущество: возможность вертикально взлетать и садиться.

 

Pelican выполнен по технологии жесткого каркаса и переменной плавучести (RAVB), которая имеет две отличительные особенности. Одной из них является система, которая контролирует плавучесть (подъемную силу) путем откачки гелия. Другая особенность – жесткая рама, которую последний раз на дирижаблях видели в 1930 году. Жесткий каркас дирижабля позволяет менять давление в оболочке в довольно широких пределах, что на дирижаблях с мягкой оболочкой затруднительно из-за нарушения жесткости конструкции и стабилизации аппарата.

 

Технология RAVB устраняет классические проблемы дирижаблей. Прежде всего проблему набора высоты и снижения, а также компенсации увеличения подъемной силы из-за выработки топлива. Дирижаблям с мягкой оболочкой приходится для этого возить балласт, обычно это вода, что снижает полезную нагрузку. В свою очередь гибридные дирижабли, такие как LEMV компании Northrop Grumman, используют постоянную аэростатическую разгрузку, но из-за этого им приходится садиться и взлетать с разбегом. Это связано с тем, что гибридным дирижаблям значительную часть подъёмной силы обеспечивает аэродинамика летающего крыла.

 

Длина «пеликана» составляет 70 м, объем оболочки – почти 17 тыс. кубических метров. Каркас оболочки изготовлен из треугольных углеволоконных ферм, к которым также крепятся автомобильные дизельные двигатели и кабина.

 

Наземные испытания системы контроля плавучести и основных структурных элементов Pelican-а начнутся уже в конце октября, а летные испытания – в начале 2013 года. Следующим шагом будет создание дирижабля почти в 2 раза большего по размерам. Он будет иметь длину около 137 м и объем оболочки 107 тыс. кубических метров. Данный дирижабль сможет перевозить груз весом 66 тонн (один заправленный танк с полным боекомплектом) на расстояние более 3000 морских миль (5556 км) без дозаправки. Также в нем будут использованы новые технологии экономии горючего и гелия: гибридная силовая дизельная установка и нагрев/охлаждение газообразного гелия для взлета/посадки. Эта версия дирижабля будет готова к первому полету через 28-30 месяцев.

 

Будущий военно-транспортный дирижабль сможет прямо с ходу опускаться на ровную площадку и освобождаться от груза. Выглядеть это будет следующим образом: при подходе к земле, скрытый для лучшей аэродинамики в корпусе груз (например транспортные контейнеры), выдвигается, в момент касания поверхности разжимаются захваты. Затем дирижабль, увеличивший свою плавучесть, резко набирает высоту, а груз остается на земле.

22.10.2012
Права на данный материал принадлежат CNews.ru.

Классификация БПЛА по летных характеристикам — Документация Pioneer September update 2021

Беспилотные летательные аппараты различают не только по способу их применения в определённых сферах нашей жизни или различием конструкции , но и по более устойчивым параметрам и характеристикам, например, взлетной массе, дальности, высоте и продолжительности полета, размерам самих аппаратов и т.

д.

Классификация UVS International

Международной ассоциацией по беспилотным летательным системам UVSI (Association for Unmanned Vehicle Systems International, до 2004 года она называлась Европейской ассоциацией по беспилотным системам – EURO UVS) была предложена универсальная классификация БПЛА (Таблица 1), которая объединяет многие из названных критериев.

Таблица 1

Группа Категория Взлетная масса, кг Дальность полета, км Высота полета, м Продолжительность полета, ч
Малые БПЛА Nano БПЛА < 0,025 < 1 100 < 0,5
  Micro БПЛА < 5 < 10 250 1
  Mini БПЛА 20 — 150 < 30 150 — 300 < 2
 
Легкие БПЛА для контроля переднего края обороны
25- 150 10 — 30 3000 2 — 4
  Легкие БПЛА с малой дальностью полета 50 – 250 30 -70 3000 3 — 6
  Средние БПЛА 150 — 500 70 — 200 5000 6 — 10
Тактические Средние БПЛА с большой продолжительностью полета 500-1500 >500 8000 10 — 18
  Маловысотные БПЛА для проникновения в глубину обороны противника 250 2500 >250 50 — 9000 0,5 — 1
  Маловысотные БПЛА с большой продолжительностью полета 15 — 25 >500 3000 >24
  Средневысотные БПЛА с большой продолжительностью полета 1000-500 > 500 5000-8000 24 — 48
  Высотные БПЛА с большой продолжительностью полета 2500-5000 > 2000 20000 24 — 48
Стратегические Боевые (ударные) БПЛА >1000 1500 12000 2
  БПЛА, оснащенные боевой частью (летательного действия) 300 4000 3 — 4
  БПЛА – ложные цели 150 – 500 0 — 500 50 — 5000 < 4
Специального назначения Стратосферные БПЛА > 2500 > 2000 > 20000 > 48
  Экзостратосферные БПЛА > 30500

Приведенная выше классификация на сегодняшний день распространяется, как на уже существующие, так и на будущие разрабатываемые модели БПЛА. В основном эта классификация сложилась к 2000 г., когда беспилотные аппараты только набирали популярность, но с тех пор много раз пересматривалась. Ее и сейчас нельзя считать устоявшейся. Кроме того, многие особые типы аппаратов с нестандартными комбинациями параметров трудно отнести к какому-либо определенному классу.

Российская универсальная классификация

Для сравнения, на сегодняшний день сложилась и Российская классификация БПЛА, которая ориентирована преимущественно, пока только на военное назначение аппаратов (Таблица 2):

Таблица 2

Категория Взлетная масса, кг Дальность действия, км
Микро и мини БПЛА ближнего действия 0 — 5 25 — 40
Легкие БПЛА малого радиуса действия 5 — 50 10 — 70
Легкие БПЛА среднего действия 50 — 100 70 – 150 (250)
Средние БПЛА 100 — 300 150 — 1000
Средне – тяжелые БПЛА 300 – 500 70 – 300
Тяжелые БПЛА среднего радиуса действия < 500 70 — 300
Тяжелые БПЛА большой продолжительности полета < 1500 1500
Беспилотные боевые самолеты < 500 1500

Российская классификация отличается от предложенной UVS International по ряду параметров – упразднены группы БПЛА, некоторые классы зарубежной классификации отсутствуют в РФ, легкие БПЛА в России имеют значительно большую дальность и т. д.

Понятно, что у каждый БПЛА выполняет свои поставленные задачи, будь то Микро- дрон, который мы купили в магазине, чтобы только научиться его пилотировать или же Легкий квадрокоптер, который выполняет доставку небольшого груза. Далее мы рассмотрим уже с вами типы БПЛА, которые наиболее популярны в мире или оказали значительный вклад в развитии новых типов беспилотников.

2.2 Правила регистрации БПЛА в РФ. Согласование полётов.

Одна из наиболее важных тем — закон о беспилотных летательных аппаратах в России.

До недавнего времени, мало кто из пилотов понимал, что же будет с его дроном и с ним самим, если полет не согласовывать, БПЛА не регистрировать и т.д. Довольно долго законопроект в России был в разработке и многие из нас томились ожиданиями, что же им делать сейчас и что будет потом, после его принятия.

В 2019 году Государственная Дума приняла законопроект, который предотвращает использование беспилотных воздушных судов в противоправных целях. Любой дрон или квадрокоптер — это беспилотное воздушное судно (БВС), а человек, который управляет устройством — внешний пилот. Согласно пункту 5 статьи 32 «Воздушного кодекса Российской федерации», любые беспилотные гражданские воздушные суда с максимальной взлетной массой от 0,25 кг до 30 кг, ввезенные в РФ или произведенные в РФ, подлежат учету. Это значит, что по закону владелец квадрокоптера должен поставить на учет беспилотный летательный аппарат — за исключением устройств, вес которых меньше 0,25 кг. Заявления принимает Федеральное агентство воздушного транспорта.

Заявление необходимо подать в течение 10 рабочих дней со дня приобретения БВС на территории России либо с момента его ввоза на территорию РФ, если покупали дрон за рубежом. Если вы сделали БВС самостоятельно, то необходимо поставить его на учет до того, как начнете запускать изобретение в воздух.

Согласование полетов.

Для осуществления полетов дронов и квадрокоптеров необходимо получить специальное разрешение на использование воздушного пространство. Разрешение выдает Зональный центр Единой системы организации воздушного страхования. Если вес дрона или квадрокоптера больше 30 кг, его нужно обязательно зарегистрировать. Параллельно с этим владелец (внешний пилот) должен получить сертификат летной годности и свидетельство внешнего пилота, чтобы иметь возможность управления коптером.

Чтобы запустить дрон или квадрокоптер над населенным пунктом, нужно в обязательном порядке получить разрешение от органов местного самоуправления. За сутки до предполагаемого полета следует подать представление на установление режима полета в зональный центр по организации воздушного движения. За 2 часа до вылета внешний пилот должен связаться с диспетчером.

Есть места, где использование квадрокоптеров, дронов и других беспилотных летательных аппаратов полностью запрещено:

  • Аэропорты и вокзалы
  • Опасные производства
  • Военные объекты
  • Стратегические государственные объекты

Классификация БПЛА по конструкции

Как известно на сегодняшний день существует большое количество типов БПЛА, различной конструкции, предназначенные для множество разных задач.

В данном разделе мы с вами рассмотрим самые известные из них, которые приобрели наибольшую популярность и доказали свою превосходность относительно других типов.

Различают следующие типы БПЛА, отличающихся конструкцией и принципом работы, взлета/посадки и назначения:

  • БПЛА самолетного типа
  • Мультироторные БПЛА
  • БПЛА Аэростатического типа
  • Беспилотные конвертопланы и гибридные модели

Рассмотрим ниже каждый из этих типов.

БПЛА самолетного типа

Такой тип аппаратов известен также как БПЛА с жестким крылом (англ.: fixed-wing UAV). Подъемная сила у них создается аэродинамическим способом за счет напора воздуха, набегающего на неподвижное крыло. Аппараты такого типа, как правило, отличаются большой длительностью полета, большой максимальной высотой полета и высокой скоростью.

Существует большое разнообразие подтипов БПЛА самолетного типа, различающихся по форме крыла и фюзеляжа. Практически все схемы компоновки самолета и типы фюзеляжей, которые встречаются в пилотируемой авиации, применимы и в беспилотной.

Рисунок — самолет Proteus

На рисунке 1 показан экспериментальный многоцелевой самолет Proteus разработки американской компании Scaled Composites. Разработаны как пилотируемый, так и беспилотный варианты этого самолета. Особенностью конструкции является тандемная схема расположения крыльев. Его длина составляет 17,1 м, размах задних крыльев 28 м, потолок высоты 16 км (при нагрузке 3,2 т), взлетная масса 5,6 т, максимальная скорость 520 км/ч (на высоте 10 км), длительность полета до 18 ч. Силовая установка – два турбореактивных двигателя с тягой по 10,2 кН .

Рисунок 2 — БПЛА RQ-4 Global Hawk

На рисунке 2 показан разведывательный БПЛА RQ-4 Global Hawk, разработанный американской фирмой Teledyne Ryan Aeronautical, дочерним предприятием компании Northrop Grumman. Он отличается необычной формой фюзеляжа, в носовой части которого размещено радиолокационное, оптическое и связное оборудование. Аппарат изготовлен из композитных материалов на основе углеволокна и алюминиевых сплавов, имеет длину 13,5 м, размах крыльев 35 м, взлетную массу около 15 тонн, способен нести полезную нагрузку массой до 900 кг. RQ-4 Global Hawk может находиться в воздухе до 30 часов на высоте до 18 км. Максимальная скорость 640 км/ч. Силовая установка – турбореактивный двигатель с тяговым усилием 34,5 кН.

Рисунок — БПЛА Х-47В

На рисунке 3 показан перспективный боевой палубный БПЛА Х-47В, разрабатываемый компанией Northrop Grumman (США). Он имеет форму широко выгнутой буквы «V» без хвостовой части. Крылья могут складываться, что немаловажно для ограниченной площади палубы авианосца. Для управления полетом БПЛА оснащен 6-ю рабочими плоскостями. Турбореактивный двигатель канадской фирмы Pratt amp. Whitney обеспечивает высокую скорость полета беспилотного аппарата и расположен в задней части аппарата. Беспилотник состоит из четырех частей, собранных из композитных материалов и соединяющихся примерно в середине корпуса. Самолет имеет длину 11,6 м, размах крыльев 18,9 м (в сложенном состоянии 9,4 м), собственную массу 6,3 т, максимальную взлетную массу 20,2 т. Крейсерская скорость составляет 900 км/ч. Радиус действия 3900 км. Потолок 12,2 км. Предположительно аппарат будет приспособлен для выполнения дозаправки в воздухе. При этом БПЛА будет готов при необходимости беспрерывно выполнять поставленную боевую задачу в течение 80 часов, что на порядок больше длительности полета боевых самолетов с пилотами.

Компания «Геоскан» разработала сразу несколько беспилотников самолетного типа. Один из них «Геоскан 201» (на рисунке 4). Он предназначен для получения геопривязанных фотографий отдельных объектов, площадной и линейной аэрофотосъемки, развивает скорость до 130 км/ч, а продолжительность полета может достигать до 3-х часов.

Полученные с использованием комплекса материалы могут использоваться для:

  • создания ортофотопланов масштаба 1:500 — 1:2000;
  • трехмерного моделирования участка местности;
  • создания карт высот местности;
  • вычисления объемов пород в карьерах и насыпных объектах;
  • обследования состояния объектов инфраструктуры, дорожного полотна;
  • инвентаризации лесов и посевов;
  • оценки ущерба и планирования аварийно-спасательных работ; при ЧС, таких как наводнения, оползни и пожары.

Рисунок — «Геоскан 201»

В качестве движителей аппаратов самолетного типа обычно используются тянущие или толкающие винты, а также импеллеры (лопаточные машины, заключенные в цилиндрический кожух – англ.: impeller, ducted fan, shrouded propeller) или реактивные двигатели.

Для аппаратов самолетного типа обычно необходима взлетно-посадочная полоса (ВПП) или же стартовые катапульты (рисунок 5). Есть также самолетные БПЛА легкого класса, запускаемые «с руки». При посадке может применяться ВПП, парашют или специальные уловители (тросы, сетки или растяжки)

Рисунок — стартовая катапульта

Взлеты и посадки традиционных БПЛА самолетного типа – процесс достаточно трудоемкий и затратный, требующий наличия специальных вспомогательных средств (ВПП, устройств запуска и посадки), поэтому разработчики новой техники все чаще обращаются к нетрадиционным схемам самолетных БПЛА, позволяющим создать безаэродромные беспилотные системы. Речь идет прежде всего о самолетах вертикального взлета и посадки (СВВП). На сегодняшний день существует много разновидностей аппаратов ВВП. Многие из них являются гибридами самолетов и вертолетов, и рассмотрены в следующем разделе. Те же СВВП, которым в большей степени присущи свойства самолета, чем вертолета, обычно имеют в качестве движителя реактивный двигатель, импеллер или небольшие по размеру пропеллеры. Их условно можно разделить по положению фюзеляжа при взлете и посадке на аппараты с вертикальным положением фюзеляжа (тэйлситтеры, от англ. – tailsitter)

Тэйлситтеры в стартовом положении обычно опираются хвостовой частью на грунт. Если в качестве движителя используются тянущие винты, то они располагаются в носовой части (рис. 2.3.6). Посадка, как и взлет, у таких аппаратов обычно производится вертикально. Самое сложное для СВВП – это переход с вертикальной фазы полета на горизонтальную и обратно. У показанного на рисунке 6 БПЛА SkyTote, например, для управления полетом в этих фазах используется даже специальный нейросетевой контроллер.

Рисунок — БПЛА SkyTote

Существует особый вид БПЛА – аппарат с жестким зонтообразным крылом, основанных на эффекте Коанда. Хотя эти аппараты мало похожи на самолеты, по принципу полета они все же больше всего соответствуют этой классификационной группе.

Эффект Коанда – физическое явление, названное так, потому что в 1932 году румынский ученый Анри Коандэ обнаружил, что поток жидкости или газа стремится отклониться по направлению к стенке тела с криволинейной поверхностью и при определенных условиях прилипает к ней, вместо того, чтобы продолжать движение в начальном направлении. Действие эффекта Коанды проявляется тогда, когда подача слоя воздуха на поверхность производится через узкую щель. Этот тонкий скоростной слой захватывает окружающий воздух. В итоге создается т.н. настилающая струя – полуограниченная струя, которая всегда развивается только вдоль поверхности ограждения. Дальность распространения настилающей струи увеличивается приблизительно в 1,2 раза по сравнению со стесненной струей (т.е. струей, ограниченной со всех сторон, как в трубе). Таким образом, струя, которая настилается на поверхность, имеет большую дальнобойность при остальных одинаковых условиях, чем струя ненастилающая.

Летательный аппарат на эффекте Коанда (рисунок 7) устроен довольно просто: над зонтообразной поверхностью установлен вентилятор или реактивный двигатель, создающий поток воздуха, выходящий через узкую щель и настилающий криволинейную поверхность.

Рисунок — Летательный аппарат на эффекте Коанда

Такой аппарат имеет преимущество при использовании по сравнению с обычными вертолетами в городских условиях, лесистой и горной местности, где велика вероятность повреждения несущего винта вертолета. У предлагаемого аппарата небольшие столкновения с препятствиями не могут нарушить его работу.

Мультироторные (вертолетные) системы

Одним из наиболее массовых БПЛА является мультикоптер. К этой группе относятся БПЛА, имеющие больше двух несущих винтов. Реактивные моменты уравновешиваются за счет вращения несущих винтов попарно в разные стороны или наклона вектора тяги каждого винта в нужном направлении. Беспилотные мультикоптеры, как правило, относятся к классам мини- и микро-БПЛА.

Основное назначение мультикоптеров – это фото- и видеосъемка различных объектов, поэтому они, как правило, оснащаются управляемыми подвесами для камер. Мультикоптеры также используются в качестве устройств для оперативного мониторинга ситуации, проведения сельскохозяйственных работ (например, опрыскивание), для доставки грузов небольшого веса.

Рисунок 8 –“Tricopter” Рисунок 9 – “+Copter Рисунок 10 – “XCopter”

Рисунок — “Y4Copter” Рисунок — “HexaCopter” Рисунок — “H6Copter”

Рисунок 14 — “Y6Copter” Рисунок 15 — “OctoCopter” Рисунок 16 — “ButterflyCopter”

Трикоптер – самая простая схема построения мультикоптеров (рисунок — 17). Обычно трикоптер движется двумя винтами вперед, а третий является хвостовым. Первые два винта имеют противоположные направления вращения и взаимно компенсируют реактивные закручивающие моменты, у хвостового же винта пары нет, поэтому для компенсации его реактивного момента ось вращения этого винта немного наклоняют в сторону, противоположную направлению закручивания. Это делают с помощью специального сервопривода и тяги, которые используются для стабилизации или управления положением аппарата по курсу.

Рисунок — Пример Трикоптера

Квадрокоптер – самая распространенная схема построения мультикоптеров. Наличие четырех жестко зафиксированных роторов дает возможность организовать довольно простую схему организации движения. Существуют две таких схемы движения: схема «+» и схема «х». В первом случае один из роторов является передним, противоположный ему – задним, и два ротора являются боковыми. В схеме «х» передними являются одновременно два ротора, два других являются задними, а смещения в боковом направлении также реализуются одновременно парой соответствующих роторов (рисунок 18) Алгоритм управления частотами вращения винтов для схемы «+» несколько проще и понятнее, чем для схемы «х», однако последняя используется все же чаще из-за конструктивных преимуществ: при такой схеме проще разместить фюзеляж, который может иметь вытянутую форму, бортовая видеокамера имеет более свободный обзор.

Рисунок — Геоскан 401

Гексакоптеры и октокоптеры, имеющие соответственно по 6 (рисунок — 19) и 8 (рисунок — 20) моторов обладают гораздо большей грузоподъемностью по сравнению с квадрокоптерами. Они также способны сохранять устойчивый полет при выходе из строя одного двигателя. Такие аппараты отличаются также гораздо меньшим уровнем вибраций, что особенно важно для видеосъемки.

Рисунок – Октокоптер Рисунок – Гексокоптер

БПЛА Аэростатического типа

БПЛА аэростатического типа (blimps) – это особый класс БПЛА, в котором подъемная сила создается преимущественно за счет архимедовой силы, действующей на баллон, заполненный легким газом (как правило, гелием). Этот класс представлен, в основном, беспилотными дирижаблями (рисунок — 21)

Дирижабль (от фр. dirigeable – управляемый) – летательный аппарат легче воздуха, представляющий собой комбинацию аэростата с движителем (обычно это винт (пропеллер, импеллер) с электрическим двигателем или ДВС) и системы управления ориентацией благодаря которой дирижабль может двигаться в любом направлении независимо от направления воздушных потоков.

Рисунок — БПЛА аэростатического типа

Отличительное преимущество дирижабля — большая грузоподъемность и дальность беспосадочных полетов. Достижимы более высокая надежность и безопасность, чем у самолетов и вертолетов. (Даже в самых крупных катастрофах дирижабли показали высокую выживаемость людей.) Меньший, чем у вертолетов, удельный расход топлива и, как следствие, меньшая стоимость полета в расчете на единицу массы перевозимого груза. Размеры его внутренних помещений могут быть очень велики, а длительность нахождения в воздухе может измеряться неделями. Дирижаблю не требуется взлетно-посадочной полосы (но зато требуется причальная мачта) — более того, он может вообще не приземляться, а просто «зависнуть» над землей (что, впрочем, осуществимо только при отсутствии сильного бокового ветра).

Рисунок — Дирижабль для аэрофотосъемки

Наиболее типичные применения современных беспилотных дирижаблей – это реклама и видеонаблюдение (рисунок — 22). Однако в последние годы их все чаще заказывают телекоммуникационные компании для использования в качестве ретрансляторов сигналов. Существуют также проекты постройки дирижаблей очень большой грузоподъемности – 200-500 тонн.

Привлекают внимание новые концепты дирижаблей, имеющие, как правило, нетрадиционные форму оболочки и способ движения.

Беспилотные дирижабли линзообразной формы планирует выпускать ОАО «Долгопрудненское конструкторское бюро автоматики» при поддержке «Рособоронэкспорта» и «Ростехнологий». Они будут иметь от 22 до 200 м в диаметре и смогут переносить до нескольких сотен тонн груза. Пока созданы лишь демонстрационные масштабные модели таких дирижаблей. Пример – успешно испытанная модель ДП-27 «Анюта» (рисунок — 23). Дисковидная форма этого аппарата обеспечивает устойчивость к боковому ветру, простоту управления и высокую маневренность этого многоцелевого беспилотного дирижабля. Диаметр корпуса судна – 17 м с объемом оболочки – 522 куб. м, грузоподъемность – 200 кг, максимальная высота подъема достигает 800 м. С помощью 4 двигателей по 25 л.с. аппарат развивает скорость до 80 км/ч, бензобак объемом 40 л позволяет демонстратору осуществлять полет на дистанцию 300 км.

Рисунок -ДП-27 «Анюта»

Беспилотные конвертопланы и гибридные схемы

Гибридные винтокрылые аппараты – автожиры и конвертопланы. Кроме рассмотренных классов аппаратов самолетного и мультироторного типа существуют их гибридные разновидности, такие как автожиры и конвертопланы, которые имеют некоторые признаки как вертолетов, так и самолетов.

Автожир (другие названия: гирокоптер, гироплан, ротаплан, англоязычные: autogiro, gyrocopter, gyroplane, rotoplane) – схема, подобная самолету, у которого в качестве крыла (или в дополнение к нему) установлен свободно вращающийся винт (рисунок — 24)

Рисунок — Пример одного их первых автожиров

Как и вертолету, автожиру несущий винт необходим для создания подъемной силы, однако создание подъемной силы основным винтом автожира основано на другом принципе. Он создает виртуальную дисковую поверхность, при набегании на которую встречного потока воздуха и создается подъемная сила. Здесь существенно, что в полете этот винт наклонен назад, против потока – подобно фиксированному крылу с положительным углом атаки (вертолет, наоборот, наклоняет винт в сторону движения, т. к. создает приводным несущим винтом и подъемную, и горизонтальную пропульсивную силы одновременно). Кроме несущего ротора, автожир обладает еще и тянущим или толкающим маршевым винтом (пропеллером), как и у обычного самолета. Этот маршевый винт и сообщает автожиру горизонтальную скорость.

Большинство автожиров не могут взлетать вертикально, но им требуется гораздо более короткий разбег для взлета (10-50 м, с системой предраскрутки ротора), чем самолетам. Почти все автожиры способны к посадке без пробега или с пробегом всего несколько метров. По маневренности они находятся между самолетами и вертолетами, несколько уступая вертолетам и абсолютно превосходя самолеты. Автожиры превосходят самолеты и вертолеты по безопасности полета. Самолету опасна потеря скорости, поскольку он сваливается при этом в штопор. Автожир при потере скорости начинает снижаться. При отказе мотора автожир не падает, вместо этого он снижается (планирует), используя эффект авторотации (несущий винт вертолета при отказе двигателя также переводится в режим авторотации, но на это теряется несколько секунд и падают обороты ротора, важные при вынужденной посадке). При посадке автожиру не требуется посадочная полоса.

Скорость автожира сравнима со скоростью легкого вертолета и несколько уступает легкому самолету. По расходу топлива они уступают самолетам, техническая себестоимость летного часа автожира в несколько раз меньше, чем у вертолета, благодаря отсутствию сложной трансмиссии. Типичные автожиры летают со скоростью до 180 км/ч), а расход топлива составляет 15 л на 100 км при скорости 120 км/ч. Другими преимуществами автожиров являются гораздо меньшая, чем в вертолетах, вибрация, а также способность летать при значительном (до 20 м/с) ветре.

В настоящее время автожиры производятся и в беспилотном исполнении фирмами разных стран. Назначение их самое разнообразное. Так, российская компания «Рустехресурс» (г. Воронеж) разработала беспилотный автожир «Химик» для сельскохозяйственных работ – опыления посадок химикатами (рисунок — 25)

Рисунок — автожир «Химик»

Конвертоплан (англ.: convertiplane, heliplane) – летательный аппарат с поворотными винтами, которые на взлете и при посадке работают как подъемные, а в горизонтальном полете – как тянущие (при этом в полете подъемная сила обеспечивается крылом самолетного типа). Таким образом, этот аппарат ведет себя как вертолет при взлете и посадке, но как самолет в горизонтальном полете. Большие винты конвертоплана помогают ему при вертикальном взлете, однако в горизонтальном полете они становятся менее эффективными по сравнению с винтами меньшего диаметра традиционного самолета.

Среди конвертопланов можно выделить три принципиально различающихся подкласса: аппараты с поворотными винтами (Tiltrotor), с поворотным крылом (Tiltwing) и со свободным крылом (Freewing).

В конвертопланах с поворотными роторами обычно поворотными являются не сами винты, а гондолы с винтами и двигателями. Крылья (обычно небольшой площади) при этом остаются неподвижными. На рисунке 26 приведен пример беспилотного конвертоплана типа Tiltrotor.

Рисунок — конвертоплан Tiltrotor

В конвертопланах с поворотным крылом поворачивается все крыло вместе с установленными на нем двигателями и винтами. Достоинством такой схемы является то, что при вертикальном взлете крылья не закрывают воздушный поток от винтов (увеличивая тем самым эффективность работы винтов). На рисунке 27 приведены примеры конвертопланов типа Tiltwing.

Рисунок — конвертопланов типа Tiltwing

Беспилотные конвертопланы с поворотным крылом, построенные по схеме, показанной на рисунке 28, часто рассматривают как особые подклассы мультикоптеров (точнее – квадрокоптеров) – соответственно QTR UAV (Quad Tilt Rotor UAV) и QTW UAV (Quad Tilt Wing UAV).

Рисунок — Конвертолпан с поворотным крылом

В конвертопланах со свободным крылом (Freewing) в зависимости от фазы полета отклоняются винты, создавая вертикальную или горизонтальную тягу, а крылья свободно вращаются вокруг оси, перпендикулярной фюзеляжу.

Под напором воздуха, создаваемого винтами, крылья принимают вертикальное, горизонтальное или какое-либо промежуточное положение. Аппараты такой конструкции отличаются стабильностью полета. На рисунке 29 показан пример беспилотника типа Freewing.

Рисунок — беспилотник типа Freewing

Вопросы для самопроверки:

  • Какие отличия международной классификации от российской?
  • Перечислите места, где использование дронов категорически запрещено.
  • Если мой дрон весит 251 грамм, его нужно регистрировать?
  • За счёт чего летает дирижабль?
  • Если у трикоптера и гексакоптера в полете сломался один двигатель, смогут ли они продолжить полёт? Почему?
  • В чём особенность конвертоплана?

Список использованных источников

  1. Сборник научных трудов Харьковского университета Воздушных Сил, 2012, выпуск 4 — “Летательные аппараты: аэродинамика, силовые установки, оборудование и вооружение”
  2. Беспилотная авиация: терминология, классификация, современное состояние — Владимир Фетисов 2014 год
  3. *https://russiandrone.ru/news/kvadrokoptery_i_drony_nuzhno_li_razreshenie_v_2020_godu/*

Несокрушимые исполины пятого океана. Часть 2

Несокрушимые исполины пятого океана. Часть 2

Друзья, мы продолжаем публикацию материалов лектора «Александрийской библиотеки», магистра социологии и сотрудника РАН Георгия Николаенко. Что такое дирижабль? В какой стране зародилось воздухоплавание? И в чем его принципиальное отличие от авиации? На эти вопросы отвечает Георгий в статье «Несокрушимые исполины пятого океана». Рады опубликовать вторую часть статьи социолога на площадке кластера «Игры разума»!


Первая часть статьи

Цеппелины


Начало XX века ознаменовало собой не только смену столетий, но и смену поколений дирижаблей. Благодаря самоотверженным усилиям графа Фердинанда фон Цеппелина, в Германии начались разработки особо крупных и мощных дирижаблей — т.н. цеппелинов.

Цеппелины стали настоящим прорывом в воздухоплавании тех лет, что позволило Германии в крайне сжатые сроки догнать и перегнать все другие страны, участвующие в воздухоплавательной гонке. Наиболее острая конкуренция была между Францией и Германией, однако уже к началу Первой мировой войны стало понятно, что французам нечем ответить. Справедливости ради стоит упомянуть, что уже в преддверии Первой мировой, Франция делала ставку на авиацию, в отличие от воздухоплавательной Германии, однако это уже совсем другая история. Вкратце можно сказать, что не имея адекватного ответа в военном воздухоплавании, Французы стали развивать авиацию — единственный на тот момент альтернативный способ полёта и, как следствие, потенциальную возможность хоть что-то противопоставить воздушной гегемонии Германии.

Но вернёмся к началу… 2 июля 1900 года в воздух поднялся дирижабль-цеппелин LZ-1 и, несмотря на крайне пессимистические прогнозы общественности, благополучно продемонстрировал свои возможности и, в частности, управляемость. Однако, на этом всё могло и закончиться, так как средств для продолжения разработок у Фердинанда фон Цеппелина больше не было. К счастью, цеппелины не канули в лету благодаря тому, что своевременную финансовую помощь предоставил король Вильгельм II.

Вплоть до 1909 года разработки цеппелинов — самых передовых на тот момент дирижаблей висели на волоске (см. Рисунок 5). Однако, несмотря на трагическую катастрофу LZ-4 в 1908 году, Ф. фон Цеппелин всё-таки смог собрать 5.5 марок для продолжения исследований. В итоге, 1909 год становится финалом затяжной точки бифуркации — Ф. фон Цеппелин основывает «Luftschiffbau-Zeppelin, GmbH», а также пролетает на своём дирижабле 1100 км за 38 часов, показывая крайне выдающийся результат. Конструкция этого дирижабля в полной мере решала все критические проблемы прошлых разработок, в число которых входили недостаточная скорость движения и нехватка мощностей двигателя.

Конечно, подобные успехи не могли не впечатлить военное ведомство, которое с охотой стало скупать дирижабли-цеппелины. Следующие пять лет ознаменовались молниеносной интеграцией дирижаблей в военную деятельность.

Помимо использования в ВПК, цеппелины проникли и в гражданскую сферу — по состоянию на 1914 год, цеппелины перевезли более 37 000 пассажиров за более 1600 полётов. Основным игроком в гражданском воздухоплавании в Германии (да и в мире) тех лет был Хуго Эккенер — настоящий фанат своего дела и близкий друг графа фон Цеппелина. Эккенер, помимо успешного управления транспортной компанией ДЕЛАГ (Deutsche Luftschiffahrts Aktien Gesellschaft), основанной в 1909 году и просуществовавшей до 1935 года, лично провёл первый трансатлантический перелёт на цеппелине LZ-126 (1924), а также занимался разработкой LZ-127 «Graf Zeppelin», на котором позднее, в 1929 году, облетел земной шар, а в 1932 году совершил полёт в Арктику. Более того, Эккенер повлиял и на военное применение дирижаблей, подготовив во времена Первой мировой более 50 экипажей боевых цеппелинов. Однако, всё это было позднее, так что вернёмся в 1914-й.

Таким образом, первое десятилетие XX века ознаменовалось укреплением позиций дирижаблей как в качестве гражданского средства передвижения, так и в качестве нового типа вооружения. Благодаря значительному техническому усовершенствованию, воздухоплавание перешло из стадии «игрушки для естествоиспытателей» в вполне сформировавшийся инструмент для решения конкретных задач — как гражданских, так и боевых.

Вышеназванные «конкретные задачи» не заставили себя долго ждать — началась Первая мировая война. Как нам известно, Первая мировая подарила человечеству множество абсолютно новых средств самоуничтожения, к числу которых можно отнести химическое оружие, танки, боевые аэропланы, а также разведывательные дирижабли и дирижабли-бомбардировщики. В войну вступили лидеры воздухоплавания — Германия с 18-тью наиболее совершенными дирижаблями в мире и Россия — лидер по численности воздухоплавательного флота (с более чем двумя десятками аппаратов)1. Война выступила в качестве жесточайшего испытания для дирижаблей. Несмотря на низкую скорость и недостаточную маневренность, что делало дирижабли достаточно лёгкой целью для зенитной артиллерии и авиации противника, в определённых условиях дирижабли являли собой очень грозную силу. Здесь стоит также учитывать, что на заре самолётостроения было просто невозможно построить достаточно грузоподъёмный самолёт-бомбардировщик. Таким образом, как по продолжительности полёта, так и по высоте и грузоподъёмности дирижабли выигрывали у самолётов с ошеломляющим отрывом, однако с не менее значимой разницей проигрывали им же в скорости маневренности.

Немецкие военные дирижабли были разделены между двумя ведомствами — военно-морским флотом и армией. В дальнейшем весь воздухоплавательный флот перешёл под командование ВМФ, так что, в целях экономии места и времени, опустим организационные аспекты.

Ещё перед войной, 9 сентября 1913 года произошло крушение дирижабля L-1. Эта катастрофа была усугублена и тем обстоятельством, что на борту цеппелина находилось практически всё командование воздушным флотом, а также наиболее квалифицированные воздухоплаватели. Однако, назначенный вскоре после катастрофы командиром флотилии Петер Штрассер (сумасшедший лейтенант2, как его в дальнейшем стали за глаза называть коллеги) оказался настоящим спасением для воздушного флота Германии.

Уже 17 октября 1913 года, прямо на глазах у новоиспечённого командущего, взорвался и погиб вместе с экипажем единственный оставшийся после крушения L-1 дирижабль — L-2. Таким образом, чуть больше чем через месяц у Штрассера был воздушный флот без единого летающего корабля. Однако, это было только начало, ведь уже во время Первой мировой войны, благодаря усилиям Штрассера, Германия обладала самым мощным и технологически развитым воздушным флотом в мире.

Стоит отметить, что к началу Первой мировой, в Германии также действовала фирма «Шютте-Ланц», позиционировавшаяся как образец новейших конструкторских решений (в частности — аэродинамики). Однако, в количественном соотношении 113/22, дирижабли Шютте-Ланц значительно уступали армаде цеппелинов.

Так, в результате налёта одного цеппелина на Антверпен, было уничтожено 60 домов и повреждено более 900. Конечно же, на тот момент, ни один самолёт и близко не мог приблизиться к подобным результатам. Большинство вылетов не приводило к серьезным разрушениям инфраструктуры противника, однако это и не было основной целью.

Заметим, что Антверпен, конечно, не был основной целью немецких бомбардировок, в отличие от столицы «коварного Альбиона» — Лондона. Немецкие бомбардировки первой половины Великой войны, хотя и не отличались разрушительной мощью, всё же приводили в состояние абсолютнейшей паники население метрополии, что, в свою очередь, негативно сказывалось не только на морально-психологической устойчивости населения, но и напрямую вредило промышленности, затрудняя поставки вооружения и амуниции на фронт. Особо в этой деятельности отличился бывший командир эскадренного миноносца, добровольно перешедший служить на дирижабли со дня создания Дивизиона воздушных кораблей — капитан-лейтенант Генрих Мати. Военное воздухоплавание не знало аса подобного уровня ни до его прихода в Дивизион воздушных кораблей, ни после его трагической гибели во время рейда на Лондон 2 октября 1916 года, когда он командовал флотом из 7-ми дирижаблей. Именно его умелые действия, раз за разом доказывающие беспомощность англичан в небе, и стали иллюстрацией высокой эффективности дирижабельного флота в тот период.

Стратегия применения цеппелинов предполагала, в основном, создание паники в глубоком тылу противника, деморализацию как гражданского населения, так и военных частей. Стоит отметить, что воздушные пути в тыл противника, особенно в начале войны, для цеппелинов были чем- то наподобие красной ковровой дорожки. В частности, даже гигантская Британская империя была беспомощна в небе, ведь на протяжении многих веков английские стратеги делали ставку на непобедимость флота, консервативно игнорируя развитие воздухоплавания и авиации. Хотя, в 1919 году британский дирижабль совершил первый в мире трансатлантический перелёт, соединив Восточный Лотиан и Лонг-Айленд, дирижабль LZ-126 лидера отрасли — Германии перелетел через океан лишь через пять лет.

Гегемония


Вторая половина 20-х годов ознаменовалась сразу двумя достижениями воздухоплавателей. Так, в 1926 году, в рамках совместной норвежско-итало-американской экспедиции, дирижабль «Норвегия» совершил трансарктический перелёт с острова Шпицберген в Аляску через Северный полюс.

И уже через три года дирижабль LZ-127 «Граф Цеппелин», совершив несколько трансатлантических рейсов, совершает легендарный кругосветный перелёт всего с тремя промежуточными посадками в Фридрихсхафене, Токио и Лос-Анджелесе. «Граф Цеппелин» преодолел 34 000 километров со средней скоростью около 115 км/ч, что заняло 20 дней. Вплоть до 1937 года, пока на смену «Графу Цеппелину» не пришёл не менее легендарный «Гинденбург», этот дирижабль совершал регулярные рейсы в Латинскую Америку.

Вскоре на смену «Графу Цеппелину» пришёл «Гинденбург» (см. Рисунок 12) — самый большой (вплоть до 1938 года) классический дирижабль. 245-ти метровый гигант имел 100 тонн полезной нагрузки и вмещал 50 пассажиров, при этом развивал скорость до 135 километров в час. Дирижабль обеспечивал высокий уровень комфорта. На борту имелся ресторан со своей кухней, прогулочные галереи с панорамным освещением, душ и т.д. Также, на пассажирской палубе был установлен специально изготовленный для дирижабля облегчённый рояль из алюминия.

Военная эксплуатация дирижаблей тоже шла полным ходом. Командование американского военно-морского флота видело в больших дирижаблях единственное средство для контроля Тихого океана, средство, которое не было ограничено действующими международными соглашениями о морском вооружении. Вашингтонская конференция по морским силам, которая состоялась в 1922 году, установила соотношение сил между тремя великими морскими державами (Великобританией, США и Японией в пропорции) — 5:5:3. Огромное океаническое пространство от Перл-Харбора до японских островов контролировали всего десять крейсеров типа «Омаха» вместо необходимых сорока, что было явно недостаточно, учитывая геополитические интересы Соединенных Штатов [Обухович, Кульбака, 2000, с. 422].

В условиях тех лет, воздушная флотилия, состоящая из дирижаблей, могла бы быть крайне эффективной в дальней морской разведке, и, более того, дирижабли, не являясь военными кораблями, не учитывались в статистике т. н. Вашингтонского соглашения.

«Было известно, что боевой цеппелин германского флота мог контролировать в полете пространство шириной 96 км. Таким образом, при скорости 72 км/ч дирижабль за 12 часов полета мог осмотреть 82 000 кв. км морской акватории. Созданный по требованиям Трискотта дирижабль мог при тех же условиях контролировать в четыре раза большее пространство. Совместно с разведывательными самолетами, которые бы осматривали пространство за 96-километровой зоной, охват контролируемой площади океана при практически тех же параметрах полета дирижабля мог составить 330 000 кв. км. И что весьма немаловажно, стоимость такого боевого комплекса была во много раз меньше, чем стоимость кораблей, необходимых для выполнения аналогичного задания. Согласно расчетам, пяти дирижаблям было под силу надежно контролировать тихоокеанский простор от Перл-Харбора до Японии» [Обухович, Кульбака, 2000, с. 426].


Здесь стоит отметить, что благодаря конструкторским решениям Ф. фон Цеппелина, Германия имела значительное преимущество в воздухе перед, без исключения, всеми остальными участниками конфликта. Количественное превосходство России полностью нивелировалось техническим преимуществом Германии.   «Прозвище „сумасшедший лейтенант“ укрепилось за Петером Штрассером с легкой руки адмирала Тирпица, который, доведенный однажды до белого каления настойчивыми требованиями командира Дивизиона воздушных кораблей о постройке все новых и новых цеппелинов, обозвал неуемного аэронавта «маньяком, возомнившим, что дирижабли лучше „дредноутов“. Раздражение адмирала понять было нетрудно — английский Гранд-Флит (военно-морской флот) с успехом блокировал немецкий флот в гаванях, а Штрассер при каждом удобном случае напоминал, что „дирижабль способен преодолеть любую стену блокады, какой бы высокой она не была“» [Обухович, Кульбака, 2000, с.108]. Обухович, В. А., Кульбака С. П. Дирижабли на войне. — Мн.: Харвест; М.: ООО «Издательство ACT», 2000. — 496 с. В сентябре 1930 года LZ-127 прилетал в Москву. Позднее высинилось, что помимо всего прочего, полёт над СССР был осуществлён и с целью разведки.


Продолжение статьи

Для российской армии создают новый дирижабль Атлант — новость, фото

Фото: Антон Белицкий © URA.Ru

На вооружение России вскоре поступит военный дирижабль «Атлант». Обещают, что он будет «легче воздуха» и сможет развивать скорость почти в 170 км/ч.

Новый российский военный дирижабль будет около 130 метров в длину и сможет поднимать в воздух до 200 человек (либо эквивалентый груз). Сейчас осуществляется подготовка двух форматов авиасудна — на 16 и 60 тонн. А самая быстрая модель сможет развивать скорость до 170 км/ч, перечисляет характеристики нового российского судна британское издание The Daily Mail.

Самый большой дирижабль серии «Атлант» будет иметь 130 метров в длину и сможет поднимать в воздух до 200 человек Рисунок: The Daily Mail.

Кроме того, этот футуристический корабль будет оснащен сложной высокоточной компьютерной техникой. Российские чиновники говорят о том, что этот дирижабль стоимостью 15 млн долларов будет использован министерством обороны.

Вице-президент холдинга «Авгуръ-РосАэроСистемы», который и занимается производством этих новых судов, планирует построить «Атлант» уже к концу 2018 года. А в конце июня 2015 года состоится защита проекта этого инновационного транспортного средства.

Дирижабль будет подготовлен уже в концу 2018 года Рисунок: The Daily Mail.

«Авгуръ-РосАэроСистемы» создаст две модели дирижабля — на 16 и 60 тонн Рисунок: The Daily Mail.

На вооружение России вскоре поступит военный дирижабль «Атлант». Обещают, что он будет «легче воздуха» и сможет развивать скорость почти в 170 км/ч. Новый российский военный дирижабль будет около 130 метров в длину и сможет поднимать в воздух до 200 человек (либо эквивалентый груз). Сейчас осуществляется подготовка двух форматов авиасудна — на 16 и 60 тонн. А самая быстрая модель сможет развивать скорость до 170 км/ч, перечисляет характеристики нового российского судна британское издание The Daily Mail. Кроме того, этот футуристический корабль будет оснащен сложной высокоточной компьютерной техникой. Российские чиновники говорят о том, что этот дирижабль стоимостью 15 млн долларов будет использован министерством обороны. Вице-президент холдинга «Авгуръ-РосАэроСистемы», который и занимается производством этих новых судов, планирует построить «Атлант» уже к концу 2018 года. А в конце июня 2015 года состоится защита проекта этого инновационного транспортного средства.

Гинденбург Дизайн и технологии | Airships.net. Корабль построен с треугольными дюралюминиевыми балками (ярко-синий от защитного лака), образующими 15 основных колец, соединяющих 36 продольных балок, с треугольным килем в нижней части корпуса, осевым коридором в центре корабля и крестообразным оперением. для силы.

Профиль Гинденбурга с указанием основных элементов и системой нумерации газовых ячеек и рам. Рисунок предоставлен Дэвидом Фаулером. (нажмите, чтобы увеличить)

(Главные кольца Гинденбурга — также называемые шпангоутами — были пронумерованы по их расстоянию в метрах от контрольной точки, расположенной примерно в хвостовой части корабля. Газовые камеры Гинденбурга были пронумерованы от 1 до 16, от кормы к носу.)

Гинденбург Основное кольцо 92 (слева) и Основное кольцо 33,5 (справа) демонстрируют прочную крестообразную конструкцию хвостовой части.Рисунки предоставлены Дэвидом Фаулером. (щелкните все изображения, чтобы увеличить)

Гинденбург изначально был разработан для работы с гелием, но у Соединенных Штатов была монополия на негорючий газ, а Закон о контроле за гелием 1927 года запрещал американский экспорт гелия в любую другую страну.

Hindenburg Flight Technology

Для обсуждения пилотажных приборов и средств управления полетом LZ-129 посетите разделы «Hindenburg’s Control Car» и «Hindenburg Flight Operations».

Технологические инновации «Гинденбурга»

Размер и форма «Гинденбурга»

Одним из важных технологических достижений была сама форма и размеры корабля; хотя он был всего на 30 футов длиннее, чем Graf Zeppelin, Гинденбург нес примерно в два раза больше подъемного газа из-за своего большего диаметра и «более толстого» профиля. Более толстая форма Гинденбурга также придавала ему большую структурную прочность против изгибающих напряжений по сравнению с более тонким профилем Graf Zeppelin.

Возможность построить корабль с гораздо более толстым профилем появилась благодаря строительству нового, более крупного ангара во Фридрихсхафене в 1929-1930 годах (см. фотографию ниже), которое финансировалось национальным правительством Германии и землей Вюртемберг. .

Строительные сараи во Фридрихсхафене. Старый Factory Shed II, высота которого ограничивала размеры Graf Zeppelin, находится слева, а новый более крупный сарай, который позволил построить Hindenburg, находится справа.

Высота предыдущего строительного навеса ограничивала размеры Graf Zeppelin (что привело к тонкому профилю этого корабля и расположению пассажирской гондолы Graf Zeppelin очень вперед, чтобы максимально использовать диаметр корабля).Новый навес позволил построить дирижабли гораздо большего размера, которые могли нести больший объем газа, необходимый для подъема полезной нагрузки, необходимой для прибыльных регулярных трансатлантических пассажирских перевозок.

Газовые камеры Гинденбурга

Гинденбург в процессе строительства: осевой мостик, проходящий через центр газовой камеры, и контур пассажирского салона внизу справа. (щелкните, чтобы увеличить)

Одним из нововведений на борту «Гинденбурга» стало использование нового материала для изготовления газовых камер.В то время как газовые камеры для более ранних немецких цеппелинов были сделаны из кожи голдбитера (внешняя оболочка кишечника крупного рогатого скота), в камерах на борту «Гинденбурга» использовался новый материал, аналогичный тому, который использовался американцами, который был сделан путем нанесения слоев желатина на лист хлопка. ; эта желатиновая пленка была зажата между двумя слоями хлопка, чтобы создать ткань для клеток.

Газовые камеры Гинденбурга имели 14 маневровых клапанов с ручным управлением, расположенных чуть выше осевого прохода, которыми можно было управлять с главного газового щита в кабине управления; электросчетчики измеряли наполненность каждой ячейки и могли контролироваться в контрольной машине. Гинденбург также был оборудован 14 автоматическими клапанами, которые выпускали газ всякий раз, когда давление в камере становилось слишком высоким, чтобы избежать повреждения самих ячеек или каркаса корабля.

Двигатели Гинденбурга

Двигатели Гинденбурга Даймлер-Бенц также были довольно продвинутыми, основанными на двигателе MB-502, разработанном для немецких катеров E-boats (скоростных моторных торпедных катеров) в рамках нацистской программы перевооружения.

16-цилиндровый двигатель Daimler Airship Engine

Каждый из четырех 16-цилиндровых двигателей Hindenburg LOF-6 (DB-602) имел мощность 1320 л.с. при 1650 об/мин (максимальная мощность) и 900 л.с. при 1480 об/мин.

Нормальная крейсерская установка составляла 1350 об/мин, производя примерно 850 л.с., и эта настройка обычно не регулировалась во время пересечения океана. Двигатели запускались сжатым воздухом, их можно было запускать, останавливать и реверсировать в полете.

Используя редуктор 2:1, каждый двигатель приводил в движение 4-лопастной деревянный винт фиксированного шага диаметром 19,7 фута в металлической оболочке (созданный из двух 2-лопастных винтов, сплавленных вместе).

Двигатель автомобиля Гинденбург. (Рисунок предоставлен Дэвидом Фаулером.)

Интерьер вагона с двигателем «Гинденбург» с главным инженером Рудольфом Заутером (слева) и инженером Рафаэлем Шедлером (справа)

Двигатели были установлены на четырех вагонах; два на кольце 92 и два на кольце 140. Чтобы защитить тканевую обшивку корабля, двигатели были немного наклонены в сторону от корпуса, чтобы струя их гребных винтов не попадала прямо на обшивку корабля. Вагоны с задним расположением двигателя были установлены ниже на корпусе, чем передние, так что гребные винты задних вагонов работали в чистом воздухе, и их не беспокоила струя от передних двигателей.В каждом вагоне постоянно находился механик, который следил за работой дизеля и выполнял команды двигателя, передаваемые из вагона управления.

Были планы, но так и не реализованные, добавить автомобиль с пятым двигателем, оснащенный дизельным двигателем Daimler-Benz, приспособленным для сжигания водорода. Предлагаемая установка была бы экспериментом по повышению экономичности и эффективности корабля за счет сжигания водорода, который в противном случае был бы вентильным. (Гинденбург пропускал от 1 до 1,5 миллиона кубических футов водорода при среднем переходе через Северную Атлантику.)

Механик, садящийся в моторный вагон

Автопилот
Новаторской особенностью «Гинденбурга» был корабельный «автопилот» Anschutz, который использовал гироскопический компас для управления рулем и рулем высоты, а также удерживал корабль на месте. заданный курс и высота во время полета в стабильную погоду.

Предлагаемые системы хранения газа и регенерации воды

Но потенциально самые инновационные функции Hindenburg так и не были реализованы.Первоначально Гинденбург был разработан для гелия, который было слишком сложно достать и слишком дорого выпустить, чтобы компенсировать вес топлива, сожженного во время полета. Чтобы избежать необходимости вентилировать гелий, было предложено несколько инновационных решений. Один из них включал набор внутренних водородных ячеек, которые должны были быть установлены в центре 14 из 16 корабельных гелиевых ячеек. Горючий водород будет защищен внутри более крупной ячейки, содержащей инертный гелий, и, когда необходимо будет перекрыть подъемный газ, можно будет выпустить водород, а не гелий.Когда стало очевидно, что американцы не будут предоставлять гелий и что корабль будет накачиваться водородом, от внутренних отсеков отказались, но Гинденбург сохранил осевой мостик в центре корабля, который был установлен для обеспечения доступа. к клапанам этих внутренних клеток. Второе предложенное нововведение включало систему рекуперации воды, в которой силикагель использовался бы для улавливания воды из выхлопных газов двигателя, получая водяной балласт для частичной компенсации топлива, сожженного двигателями.От этой системы тоже отказались, когда компания Цеппелин не смогла получить гелий и возникла необходимость надувать Гинденбург водородом.

Рассматривалась также установка двигателей, которые могли бы сжигать водород, но испытания показали, что такие двигатели имеют гораздо более ограниченную выходную мощность; максимальная мощность, которую можно было получить, составляла примерно 300 л. с. Были составлены планы добавить гондолу с пятым двигателем, чтобы компенсировать меньшую мощность двигателей, работающих на водороде, но эти планы так и не были реализованы.

Предлагаемый запуск и восстановление самолета с неподвижным крылом

Еще одно нововведение, которое было кратко опробовано, — это план восстановления и запуска самолета с неподвижным крылом для ускорения доставки почты. Были проведены испытания, в ходе которых знаменитый немецкий ас и представитель Люфтваффе Эрнст Удет попытался зацепить самолет за Гинденбург в полете, но эти попытки не увенчались успехом, и до крушения Гинденбурга в мае 1937 года такая система не была разработана. Дизайн карты дирижабля

«Среди нас » показал оригинальный дизайн прототипа новейшей игровой карты «Дирижабль», которая была добавлена ​​в прошлом месяце.Четвертая и самая большая карта игры, похоже, пользуется большим успехом у Nintendo Switch, ПК и мобильных игроков, но в начале ее разработки это был не более чем очень рудиментарный дизайн, который выглядит так, как будто он был сделан маркером ровно в 32. минут 47 секунд.

Многое уходит на дизайн уровней, и до того, как были придуманы задачи и до того, как локации были реализованы с помощью ресурсов, карту дирижабля можно было нарисовать в блокноте на уроках английского языка в старшей школе.

В Твиттере разработчик Innersloth через официальную учетную запись Among Us раскрыл не только первоначальный дизайн карты, но и ее эволюцию с течением времени.

, даже если вы чувствуете себя наброском, помните, что вы находитесь в процессе превращения в прекрасный дирижабль

.

🛩️☁️ pic.twitter.com/Nv7H6Rjh28

— Среди нас (@AmongUsGame) 15 апреля 2021 г.

Для тех, кто не знает: карта основана на Дирижабле в предыдущей и менее известной игре Генри Стикмина. Как уже отмечалось, на данный момент это самая большая карта в игре с 20 локациями, 17 из которых являются новыми. Подкрепляя это несколькими новыми задачами.

Разработка карты началась еще в сентябре, но она не была представлена ​​до The Game Awards 2020 в декабре.

На данный момент нет никаких сведений о появлении в игре пятой карты, но можно предположить, что она находится в разработке и, возможно, выйдет в конце этого года. Однако пока это всего лишь предположения.

Among Us в настоящее время доступен на Nintendo Switch, ПК и мобильных устройствах. На момент публикации не было ни слова о том, что игра выйдет на PS5 или PS4, но мы знаем, что она появится на Xbox One, Xbox Series X и Xbox Series S где-то в этом году.

Чтобы узнать больше о популярной бесплатной многопользовательской игре, включая последние новости, слухи и утечки, нажмите здесь.

Сюрреалистическая история о клубе дирижаблей, которого могло никогда не существовать

Это было время золотой лихорадки, и люди всех национальностей стекались в Калифорнию в поисках той земли, которая сделает их богатыми.

Поселение Сонора, примерно в 130 милях к востоку от Сан-Франциско, переживало бурный рост. Именно там, в салоне одного из местных пансионатов, каждую пятницу вечером собиралась группа мужчин и беседовала о снах. Ну, правда, только одна мечта: полет человека.

Они называли себя Аэроклубом Соноры и со временем насчитывали около 60 членов, возможно, намного больше. В их ряды входили великие личности, такие как Питер Меннис, изобретатель секрета Клуба «Подъемная жидкость», позже описанный как «грубый человек с таким добрым сердцем, какое можно найти лишь у очень немногих живых существ», несмотря на то, что он «пристрастился к крепкий напиток» и «Флэт-броке». Правила аэроклуба: Примерно раз в квартал каждый участник должен был встать перед собравшейся группой и «тщательно размять челюсти», рассказывая, как он будет строить дирижабль.

Однажды ночью в 1858 году человек по имени Густав Фрейер представил свое изобретение: Aero Guarda, дирижабль, окруженный чем-то вроде клетки в виде колеса хомяка, которая защитит пассажиров при приземлении. Фрейер был высокообразованным механиком, и он вальсировал к доске, взял в руки мел и начал.

«Братья», сказал он. «Вы все знаете, что я не совсем профессор». Он посмотрел на своих товарищей-энтузиастов дирижаблей и продолжил: «Я предлагаю вам расколоть орешек. Моя идея состоит в том, чтобы поставить защитное ограждение вокруг машины, чтобы она могла падать — приземляться — легко и всегда безопасно, чтобы уберечь некоторых из вас, умников, от вываливается.Он утверждал, что его приспособление будет кувыркаться при ударе о воду таким образом, что пассажиры всегда будут «стоять перпендикулярно, я имею в виду голову на полу трюма». работа сделана

Пластина 2627 Гуарда, 21 августа 1912 г., 16 × 191/2 дюйма Фотография Пегги Тенисон, любезно предоставлена ​​Художественным музеем Сан-Антонио

заплати за меня. По правде говоря, я лопнул и высох, как рыба!» И они купили ему пива, подняли бокалы и выпили за его здоровье.

А может, и нет. Возможно, Густав Фрейер никогда не выделялся среди своих товарищей и не предлагал этот нелепый замысел. Возможно, не было Густава Фрейера, не было пятничных вечеров в салуне, где говорили о полетах, не было звона бокалов, чтобы отпраздновать новый дизайн дирижабля.

Возможно, Аэроклуба Соноры вообще никогда не существовало.

Charles Dellschau, деталь фото 4520. Полное изображение здесь. Предоставлено Стивеном Романо.

* * *

Сто лет спустя в Хьюстоне, штат Техас, загорелся дом.После этого пожарный инспектор поручил семье избавиться от части старого, чудом невредимого хлама на чердаке. Семья подчинилась, и вскоре все было отправлено на свалку.

Среди этого мусора: 12 иллюстрированных альбомов для вырезок Чарльза Августа Альберта Дельшау, иммигранта из Германии, предположительно бывшего члена аэроклуба Соноры. Созданные между 1908 и 1921 годами, когда Деллшау вышел на пенсию, страницы документируют его воспоминания о машинах, встречах и людях бывшего Клуба.

Но то, что могло быть смертью произведения искусства, было его рождением.

«Дело всей жизни Деллшау было бесцеремонно вынесено на свет божий и буквально брошено в кучу в канаве», — пишет ныне покойный искусствовед Томас МакЭвилли в готовящемся томе о художнике.

Но то, что могло быть смертью произведения искусства, было его рождением. Как выразился Макэвилли: «Можно сказать, что он родился в канаве».

Никто точно не знает, кто спас книги от их судьбы на свалке, но вскоре они приземлились в OK Trading Post Фреда Вашингтона.Там они лежали под коврами или, может быть, это были брезентовые брезенты, пока их не заметил студент местного университета и не обратил на них внимание коллекционера произведений искусства из Хьюстона. К 1970 году все 12 томов обрели постоянное место жительства. Дилеры и историки в конце концов разыскали некоторые дополнительные работы Дельшау, в том числе серию из трех журналов под названием Recolections [так в оригинале], которые также рассказывают историю аэроклуба Sonora и его изобретений, с «чернилами причудливых дирижаблей, которые….. ищите весь мир, как будто они слетели со страниц романа Жюля Верна», — так описывает их историк полетов Том Д. Крауч. Романо

В общей сложности книги в узком переплете содержат около 2000 страниц, каждая из которых представляет собой двусторонний коллаж, изобилующий каллиграфией (часто в коде, который до сих пор расшифрован лишь частично), рисунками и вырезками из газет (Дельшау ссылался на вырезки как «пресс-цветы», как если бы они были законсервированными цветами. ) Каждая страница — или «табличка», как их называл Дельшау, — датирована и пронумерована, хотя отсчет начинается с номера 1601. Предполагается, что 10 томов с первыми 1600 рисунками утеряны или уничтожены.

Что это за альбомы? Являются ли они искусной фантазией, возникшей из гиперактивного воображения стареющего человека? Прямое заблуждение? Или это серьезное воспоминание о потерянном времени, воспоминание о лучших годах долгой и тяжелой жизни?

Чарльз Дельшау, любезно предоставлено Стивеном Романо

Трейси Бейкер-Уайт, историк и бывший куратор Художественного музея Сан-Антонио, провела 14 лет, пытаясь ответить на эти вопросы.«Этот клуб — произошло это на самом деле или нет — мы точно не знаем», — сказала она мне.

«Но, — продолжала она, — я верю, что он был в Калифорнии, и я верю, что у него был какой-то важный для него опыт, связанный с этим, независимо от того, было ли все именно так, как он описал это, или нет. последующие годы».

Дельшау родился в 1830 году в Берлине. Бейкер-Уайт считает, что он, скорее всего, приехал в Соединенные Штаты в 1849 году, хотя какие-либо записи о его прибытии сомнительны.Первые достоверные документы о Деллшау в Америке относятся к 1860 году, когда он подал заявление на получение гражданства из своего дома в округе Форт-Бенд, штат Техас. Эта форма ссылается на более раннюю «декларацию о намерениях» от 1850 года, указывающую, что именно тогда он прибыл в Америку. Где он был в то пропавшее десятилетие? Возможно ли, что он был в холмах Калифорнии в поисках золота, обсуждая проекты дирижаблей, которые могли бы поднять людей в небо?

Бейкер-Уайт так думает. Хотя в Калифорнии нет записей о Дельшау, в своих дневниках он упоминает людей и места, которые исторически задокументированы в Калифорнии, например, шерифа по имени Джеймс Стюард, который определенно существовал, и трактирщика по имени Фройнд. , который, по словам Бейкер-Уайт, также хорошо задокументирован.

Но что касается членов клуба… «Это самая неприятная часть», — сказал мне Бейкер-Уайт. «Я не нашел их в Соноре в 1850-х годах, но я нашел их в долине Напа в 1900 году, или в Сан-Франциско в 1872 году, или в Стоктоне в 1872 году. Возможны связи, но нет ничего, что было бы в Соноре. .» Например, как она пишет в антологии, «Питер Меннис, служивший в Техасских конных добровольцах во время мексиканской войны и умерший 1 ноября 1901 года», похоронен в Напе.

Все признаки указывают на то, что аэроклуб Соноры Деллшау не совсем точное изложение фактов. Но даже будучи вымыслом, сны Дельшау представляют собой историческую правду.

Так что, возможно, члены Аэроклуба Соноры позже рассеялись по ветру, но они были очень реальны — и очень в Соноре — в то время, когда Дельшау был там. В то время десятки тысяч мужчин стекались в города золотой лихорадки и уезжали из них. Ведение записей не было точно приоритетом.

Но, в конце концов, историчность клуба в лучшем случае незначительна.Питер Наварро, графический дизайнер, купивший работы Дельшау после их спасения на свалке (а позже посвятивший десятилетия своей жизни изучению и расшифровке текстов), писал: проверено. Но те события, связанные с деятельностью Аэроклуба, не подтвердились». Он пришел к выводу: «Личный поиск записей и кладбищ… не обнаружил ничего, что доказывало бы существование членов Аэроклуба.И хотя Бейкер-Уайт может найти некоторые имена в более поздних калифорнийских записях, другие всплывают в Хьюстоне на рубеже веков, где Дельшау прожил свои последние годы и создал свои книги. Sonora Aero Club не совсем точное изложение фактов, но даже будучи выдумкой, мечты Дельшау представляют собой историческую правду: это была страна, охваченная мечтой о полете

Чарльз Деллшау, любезно предоставлен Стивеном Романо

отправиться в Калифорнию, что, похоже, он и сделал, вполне логично, что он прибыл туда, фантазируя о воздушном путешествии: путешествие на запад было полно трудностей — будь то по суше через американский континент или на лодке вокруг мыса Горн — многие в Америке хотел оказаться в Калифорнии, даже не пытаясь добраться туда.Руфус Портер, основатель Scientific American, , опубликовал в 1849 году брошюру под названием Воздушная навигация: возможность приятного и безопасного путешествия из Нью-Йорка в Калифорнию за три дня .

Чарльз А.А. Дельшау (американец, род. Пруссия, 1830 — 1923), деталь. Пресс Блум, Летающая машина, складывающая крыло , 1912 год. Смешанная техника. Художественный музей Сан-Антонио, приобретенный на средства, предоставленные Ежегодным призывом к подарку. Полное изображение доступно здесь.

«Подумайте о страхе, который вы бы испытали, путешествуя по этой огромной стране, сталкиваясь со всевозможными опасностями и просто боясь, — заметил Бейкер-Уайт, — и как легко было бы просто перелететь на воздушном шаре. » Сам Дельшау выражает это желание, отягощенное предрассудками и расовой напряженностью того времени, написав на рамке одной из гравюр, что «главная цель [состояла] в том, чтобы иметь возможность пересечь равнины — и избежать взглядов индейцев — или белых людей». .»

Были распространены и питейные клубы (один из основанных в то время — E Clampus Vitus — существует до сих пор).По словам Бейкера-Уайта, сама идея о том, что во время золотой лихорадки группа мужчин собиралась еженедельно, чтобы выпить, придумывая конструкции для воздушных шаров, дирижаблей и других летательных аппаратов, «совершенно правдоподобна». Исторически подозрительными являются скорее особенности, чем само понятие Sonora Aero Club.

Его фантазии не были оторваны от реальности, они были наслоены на нее.

Все это происходило в то время, когда люди во всем мире, а не только золотоискатели, стремящиеся на запад, чувствовали себя на пороге воздушной эры.Европейцы 18-го века просто сходили с ума по воздушным шарам, что Делльшау, возможно, усвоил в годы своего становления в Германии. Но полет был одержим людьми гораздо дольше. Крауч красиво выразился:

Полет был, в конце концов, великой мечтой веков. Возможно, это была единственная технологическая мечта, врожденная людям — из-за птиц, потому что другие существа летают, а мы нет. Она становится — мечта о полете становится — психологически встроенной в нас, связанной с человеческим желанием убежать, воспарить над препятствиями — географическими или жизненными.

Этот психологический ландшафт был на месте, и затем, внезапно, в конце 18-го века и в 19-м, с появлением воздушных шаров, достижений в области машиностроения и использования электричества, эта давняя мечта стала реальностью. реальная возможность. «По обществу прокатываются волны чистого энтузиазма, — размышляет Крауч. Он воображает своего рода коллективное осознание, момент, когда все все поняли, посмотрели друг на друга и воскликнули: «Черт возьми, теперь мы действительно можем это сделать!»

Именно этот воздух возможностей, этот энтузиазм в отношении человеческих способностей наполняет страницы книг Дельшау.Его фантазии не были оторваны от реальности, они были наслоены на нее — буквально, в некоторых случаях, когда он рисовал историю своего аэроклуба «Сонора» поверх наклеенных на страницу печатных материалов, или в других менее буквально: например, когда он воображал, что члены клуба сделали бы из новой эры полетов («Как бы наши члены смеялись над делами сегодняшних аэронавтов», — написал он на Табличке 1856). Это может быть пиром воображения, но источником вдохновения для него послужил реальный прогресс века.

Чарльз Делльшау, любезно предоставлен Стивеном Романо

Если бы Делльшау хотел улучшить реальность, никто бы не стал его винить. После своего пребывания в Калифорнии он вернулся в Техас, где, судя по всем имеющимся свидетельствам, его жизнь была тяжелой. Он женился на вдове по имени Антония Хелт, что сделало его отчимом ее дочери Элизабет. Вскоре у него и Антонии родилось трое детей.

Но в 1877 году его жизнь «начала рушиться», пишет Бейкер-Уайт. Он потерял жену и сына в течение двух недель, возможно, из-за желтой лихорадки, охватившей болота Техаса примерно в то время.Вскоре он снова женился, но его вторая жена скончалась в течение года. Его дочь Мэри «также исчезает из исторических записей примерно в это же время и, вероятно, умерла».

«Из всех метафор аксиоматичны только те, которые относятся к высоте, восхождению, глубине, спуску и падению.»

В 1887 году Дельшау переехал со своей падчерицей Элизабет и ее мужем Антоном Стельцигом, владельцем шорной мастерской, в их дом в Хьюстоне. Похоже, он снова переехал примерно в 1890 году в Остин, чтобы быть рядом со своей единственной оставшейся кровной родственницей, его дочерью Бертой, которая была госпитализирована там с туберкулезом. Она умерла шесть лет спустя — в том же году, когда скончался и Антон в возрасте 43 лет. Бейкер-Уайт пишет: «Дельшау было 63 года, и он потерял двух жен, троих детей и зятя. Он переехал к своей овдовевшей падчерице Элизабет и ее восьми детям, включая младенца и малыша. .» Именно в этом доме в 1898 году Дельшау приступил к работе над своими мемуарами и альбомами для вырезок, где в 1923 году он умер, а в 1960-х годах случайный пожар вытолкнул его искусство в широкий мир.

И это искусство. Какой бы ни была их историческая ценность, работы Дельшау являются сокровищами своей эстетической чувствительности. Он дал нам визуальное выражение того времени, когда мир понял, что человек может вскоре подняться за пределы земных владений. «Картины эпохи Возрождения изображают святых и ангелов, парящих или летающих среди облаков в том же небе, где ангельский Эрос Дельшау подвешен, как перышко», — пишет искусствовед МакЭвилли.

Человек шел вверх, и все это чувствовали.Как писал французский философ Гастон Башляр: «Из всех метафор только те, которые относятся к высоте, восхождению, глубине, спуску и падению, являются аксиоматичными. Ничто не может их объяснить, но они могут объяснить все».

Возможно, мы никогда не узнаем, пытались ли члены аэроклуба Соноры подняться в небо над Калифорнией. Это вопрос, который, как выразился МакЭвилли, «является одним из многих вопросов, с которыми нужно просто жить как с вопросами». Но если они и не влетели в историю, то уж точно влетели вместе с ней, полноценным обществом, которое когда-то жило и процветало в сознании Чарльза Огюста Альберта Дельшау.


Работы Деллшау будут представлены в галерее Cavin Morris в мае на выставке под названием «Restless II» и на ярмарке Pulse New York Art Fair с 9 по 12 мая. Персональная выставка появится в Intuit — Центре интуитивного и аутсайдерского искусства в Чикаго в сентябре 2013 года. Монография «Чарльз Дельшау», изданная издательством Marquand books и распространяемая DAP Artbooks, будет доступна в конце этого месяца.

Спасибо Джону Оверхольту за исходный указатель и Стивену Романо за иллюстрацию, представленную в этом посте.

Как нарисовать дирижабль, дирижабль

Как нарисовать дирижабль, Дирижабль

Шаг 1. Начните с рисования овальной формы, затем нарисуйте струны, а также форму лодки. ШАГ 2. Форма дирижаблей останется такой же, как у направляющей, которую вы только что нарисовали, а это значит, что здесь вам нужно нарисовать все части, из которых состоит поверхность дирижабля.Вам нужно будет раскрасить маленькие отверстия для болтов или заклепок, а затем добавить паровую трубу, пар и флажки в верхней части каждой мантии, которая удерживает корабль внизу. ШАГ 3. Затем нарисуйте поддерживающие канаты, а также два хвостовых плавника. Нарисуйте детали плавников вот так, затем перейдите к следующему шагу рисования. ШАГ 4.Определите форму корабля или лодки, которая почти точно соответствует контуру структуры, которую вы сделали в первом шаге. Шаг 5. Здесь вы начнете набрасывать все детали и определение, чтобы лодка выглядела деревянной. Добавьте текстуру к передней и задней части лодки. Нарисуйте два окна разного размера и дизайна, а также веревочные петли вдоль края линии лодки. ШАГ 6.Прежде чем мы закончим этот дирижабль, нам нужно будет вытянуть паровые трубы вот так, а также огромное паровое облако, которое исходит из паровой трубы. Сотрите ошибки и направляющие, прежде чем рисовать детали остальной части лодки. ШАГ 7. Когда вы закончите, ваш дирижабль должен выглядеть так, как вы видите здесь. Раскрасьте его, используя оттенки по вашему выбору. Шаг 1.Шаг 2. Шаг 3. Шаг 4. Шаг 5. Шаг 6. Шаг 7.

Быстрое рисование корабля

10 марта 2015 г., 22:23

Современные видеокарты — сложные звери. Обращайтесь с ними правильно, и они чрезвычайно сильны, но используйте их неправильно, и вы произведете много тепла без особого эффекта. Им нравится делать что-то большими партиями: дайте им тысячи полигонов за один раз, и они будут работать быстро, но отправляйте им информацию по частям, и они потратят большую часть своего времени на накладные расходы.

Так почему же компьютеры, которые могут запускать Skyrim на высоких настройках, борются с большими боями в дирижаблях, простой 2D-игре? Проблема в том, что нужно нарисовать так много мелочей: каждый модуль, каждую плитку, каждую отдельно повернутую конечность члена экипажа. До недавнего времени игра делала это совершенно неэффективным способом.

Чтобы нарисовать картинку в OpenGL, языке графического процессора, вам примерно нужно сделать следующее:

  1. Скажите, какую текстуру вы собираетесь использовать.
  2. Скажите, какой шейдер вы собираетесь использовать. (Шейдер — это своего рода программа «визуальных эффектов», работающая на графическом процессоре. В Airships в основном используются шейдеры для световых эффектов.)
  3. Скажи ему, что ты начнешь рисовать картинки.
  4. Дайте ему координаты картинок.
  5. Скажи ему, что ты закончил рисовать картинки.
  6. Скажите ему прекратить использование шейдера.
  7. Скажите ему прекратить использовать текстуру.

Если вы хотите нарисовать целую серию изображений, используя одну и ту же текстуру и один и тот же шейдер, вы можете просто повторить шаг 4 и передать графическому процессору целую серию координат изображения.Это намного быстрее, чем делать все семь шагов каждый раз.

Еще в версии 5 рисунок дирижаблей работал, проходя весь процесс из семи шагов для каждого изображения, каждого модуля, плитки и конечности. Ускорение рисования означало реорганизацию вещей, чтобы можно было повторять шаг 4 как можно дольше без необходимости останавливаться и переключать шейдер или текстуру.

В версии 6, когда я начал интенсивно использовать шейдеры, я несколько улучшил это: теперь визуальные слои внутри одного и того же дирижабля, такие как все модули, имели одну общую текстуру и инициализацию шейдера.Только шаги 3-5 будут вызываться для каждого изображения.

Это было лучше, но далеко не идеально: игра действительно нуждается в , чтобы завершить обработку координат изображения, только когда нужно изменить шейдер.

В версии 6.2 отрисовка кораблей строго организована по слоям. Сначала рисуются все фоны всех кораблей, потом все стволы, модули, экипаж, броня. Игра говорит «Я закончил рисовать картинки» только тогда, когда ей нужно переключиться с одного слоя на другой или изменить шейдеры.

Результат? Вот сравнение до и после битвы между шестью огромными дирижаблями. График в правом верхнем углу показывает количество времени, которое потребовалось для отрисовки каждого кадра. Улучшение? Примерно в четыре раза!

Airships 6.2 выйдет позже на этой неделе и будет включать в себя эти улучшения и множество исправлений. Еще не владеете? Используйте этот виджет:

✅ рисунок дирижабля бесплатные векторные eps, cdr, ai, svg векторная иллюстрация графика

Ручной рисунок дирижабля, векторная иллюстрация

Комплект авиационный

Дирижабль, летающий баннер для текста над голубым небом

Туристическая карта с горами

Дирижабль

Игрушечный космический корабль

Зеленый пейзаж с воздушными шарами и облаками

Ретро-авиационная коллекция

КОРИЧНЕВЫЕ ЭСКИЗЫ ТРАНСПОРТА

Зеленый пейзаж с воздушными шарами и облаками

Наклейки для самолетов

Дирижабли летят в облаках

Дирижабль

Старинные автомобили

Старые времена — рисованная коллекция

Полосатый самолет с транспарантом

Самолет

Вид на деревню с детьми

Дирижабль над старым городом

Дирижабль летит в голубом небе над городом, вектор, иллюстрация

Коллекция элементов сказки, иконы

Летательный аппарат в стиле стимпанк

Дирижабль с пасхальным приветствием проплывает по дороге

Мальчик и девочка едут на дирижабле

Ретро фон неба на воздушном шаре

Дирижабль проплывает через холмы с детьми

Открытая книга с элементами сказки

Векторная иллюстрация летающего дирижабля

Робот внутри космического корабля

Автомобиль старых времен-оригинальный рисунок ручной работы

Воздушные шары Colorul с различными узорами на голубом небе

Книга с изображением вышек сотовой связи и космического корабля

Дети играют в земле

Нарисованные вручную автомобили — винтажная коллекция

Рисунок карандашом дирижабля

Оригинальная рисованная коллекция старых времен

Ретро воздушный шар фон неба старая бумажная текстура.

Коллекция ретро-авиационных эскизов на коричневой бумаге

Sports — коллекция ретро-элементов

Транспортные средства старых времен — рисунок ручной работы

Ретро-авиационная коллекция в винтажном стиле

Наклейки для самолетов

Значок мультяшного самолета

Открытая книга с элементами сказки и иконками

Дирижабль с транспарантом

Воздушный шар в небе, ретро постер

Наклейки с мультяшными самолетами

Открытая книга с элементами сказки и иконками

Силуэты разных космических кораблей

Дирижабль с пасхальным приветствием

Старые времена

Старые автомобили

Ручной обращается элемент объекта винтажный воздушный транспорт дирижабль дирижабль

Летательный аппарат в стиле стимпанк

Вектор эскиза механического летающего дирижабля в стиле стимпанк

Эскизный фэнтезийный дирижабль взлетает в воздух, подчеркнутый красочным сине-желтым кругом

Коллекция ретро-авиационных эскизов

Ранние летательные аппараты

Летательный аппарат в стиле стимпанк

Старое время — рисованный набор

Doodle of Hot Air Balloon Vector Sketch Up line, EPS 10 .

Воздушный шар. Векторный рисунок

Самолет с поздравлением с Пасхой и красочным e

Воздушный шар

Открытая книга с элементами сказки и иконками

Самолет на пляже с пустой вывеской

Самолет с двумя хвастливыми обезьянами и радугой в небе

Открытая книга с элементами сказки и иконками

Ретро-авиационная коллекция на бумаге

Бесшовный рисунок самолета

Различные виды перевозок

Планеты и космический корабль в космосе

Самолеты группа самолетов иллюстрации шаржа

Девушка на деревянном самолете

Ретро-летательные аппараты SF

Открытая книга с элементами сказки и иконками

Воздушный шар в небе.силуэт. Вектор

Набор для транспортировки ретро

Дирижабль летит с двумя девушками

Винтажный бумажный фон с самолетом и облаками

Воздушный шар и дирижабль на бумаге в клетку

Винтажный воздушный шар в стиле стимпанк, векторная иллюстрация, нарисованная вручную

Девушка и мальчик в самолете над замком

Вектор эскиза механического летающего дирижабля в стиле стимпанк

Открытая книга с элементами сказки и иконками

Воздушные шары, летящие в небе, винтажный бесшовный фон

Гравюра в стиле дирижабля (воздушного шара), нарисованная от руки

Дирижабль с двумя девушками

Векторный набор «Авиация и аэронавтика»

Фон неба на воздушном шаре

Пилот

Три дирижабля летят над полем

Дирижабль с разноцветными яйцами и двумя кроликами

Открытая книга с элементами сказки и иконками

Ретро-авиационная коллекция на бумаге с реалистичной тенью.

Эскиз воздушного шара

Рамка с воздушным шаром

Старые времена

Воздушный шар

Два космических корабля и фиолетовый робот в открытом космосе

рисунок дирижабля png прозрачные изображения

рисунок дирижабля png прозрачные изображения | Pngbyte
  • Red Alert 3 Mlp, Рисунок дирижабля Киров, другие, дирижабль png1044x631px
  • Дирижабль, Санта атакован дирижаблем картинки, дирижабль, атакованный дирижабль png2097x2184px
  • Супер Марио Дирижабль Png, Дирижабль Марио, дирижабль, дирижабль Марио png1336x960px
  • дирижабль png, дирижабль корабль, значок корабля png2428x2000px
  • Guns Of Glory Airship, Guns Of Glory Airship PNG, дирижабль, слава png880x382px
  • Bowser Brawl Vault, Дирижабль PNG 740x700px
  • дирижабль png, дирижабль лего эльфы айра, дирижабль айра png760x796px
  • Омалованки Вздухолод, Vintage Airship Clip Arts, дирижабль, бургер картинки png2400x892px
  • дирижабль png, дирижабль png1079x535px
  • дирижабль png, лодка, парусная лодка png744x735px
  • зеленый воздушный шар png, дирижабль png1013x1280px
  • дирижабль png, кварцевые часы, кварцевые часы png1092x1092px
  • Дирижабль, Lz 127 Graf Zeppelin Lz 129 Гинденбург Дирижабли Luftschiff, дирижабль, Luftschiff zeppelin png955x581px
  • Bowser Jr от Марио, рисунок дирижабля Bowser Png Royalty Free, Bowser, рисунок дирижабля png1645x2552px
  • Муссолини png, дирижабль Norge Cross Section, современный крест png3393x2001px
  • Воздушный корабль Клип Арт, Воздушный корабль Клип Арт, дирижабль, облачный клипарт png2364x621px
  • Granblue Fantasy Ship, Клип Арт Стимпанк Варвары Лемурии, дирижабль, стимпанк варвары png868x781px
  • Корабли викингов, PNG Скачать, Прозрачный дирижабль Png, Корабль викингов, Дирижабль викингов png707x498px
  • Кофе дирижабля, Опыт Деда Мороза на ферме Марш Логотип, отец Рождества, логотип рождество png1133x622px
  • Фон Стимпанк, Steam Punk Png, стимпанк дирижабль Png, граница стимпанк, фон стимпанк png924x949px
  • Стимпанк Дирижабль Бесплатный Клипарт, Фэнтези Лодка Воздушный Шар Картинки PNG 572x645px 572x645px
  • Рисование, Рисование детей, Рисунки, Готовность к школе, рисунки мелом, Рисование детей png1949x1450px
  • Рисование, Рисование, дебаты, Рисование дебатов png970x856px
  • рисунки PNG, рисунки png1500x489px
  • Рисование, Рисование, в одиночестве, Рисование в одиночестве png1188x429px
  • Ручной рисунок фона, рука, рисунок, рисунок, рисунок фона png603x470px
  • рисунок, рисунок сердца Png, рисунок сердца, символ любви сердце png661x1062px
  • Рисунок одуванчика, Рисунок Agoseris Glauca, рисунок горы, Agoseris Glauca png1559x1935px
  • Рисунок метеорита Png, Рисунок метеорита, рисунок мелом, рисунок мелом png911x821px
  • Сложный рисунок, Сложный рисунок солнца, рисунок солнца, рисунок цветов png800x800px
  • Нарисуй пляж с людьми, пляж с рисованием людей, рисунок, нарисуй пляж png670x800px
  • рисунки png, ветка рисунок, рисунки ветка png2000x1140px
  • мультфильм, рисунок, рисунок девушки, рисунок девушки png549x604px
  • рисунки png, рисунки глобализации, рисунки глобализации png2006x1460px
  • Иллюстрация, рисунок, рисунок волка, рисунок волка png3012x1635px
  • Ручной рисунок, как нарисовать руку, очень простое руководство по рисованию, ручной рисунок, iphone в руке png423x557px
  • Bmo Adventure Time Drawing, Рисование Приключения Bmo, рисунок, путешествие во времени png628x582px
  • Рисунок мотоцикла с коляской, рисунок мотоцикла автомобиля, рисунок автомобиля, мотоцикл png2522x1481px 2522x1481px
  • Нарисуй Землю Клипарт, Как рисовать Землю, рисунок земли, клипарт земли png617x622px
  • Рисунок камеры, Винтажный рисунок камеры Png, рисунок камеры, силуэт камеры png1000x587px
  • Рисунок пера без фона, рисунок портфолио перо, рисунок пера, рисунок пера png740x837px
  • Рисунок Шиваджи Махараджа, Рисунок Шиваджи Махараджа, рисунки мелом, рисунок цветов png1165x680px
.

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован.