Рисунок железная дорога и я: Правила дорожного движения для детей в картинках — Общие дети, г. Воронеж

Сведения об ОО —Петровская СОШ Панинского района

Информация о проделанной работе по профилактике  детского травматизма на железной дороге в МКОУ Петровская СОШ

за II полугодие 2021 года

 

№	Образовательная организация	Название мероприятия и форма проведения	Охват участников	Ответственные
	МКОУ Петровская СОШ	1.Презентации-беседы «Правила безопасного поведения на железнодорожном транспорте и железной дороге» (1-11 кл.)   2. Просмотр видеофильма «Опасности на железной дороге»(1-5 кл.)   3. Выставка рисунков «Железная дорога — зона повышенной опасности»   4. Доведение до обучающихся на уроках ОБЖ «Правила нахождения граждан и размещения объектов в зонах повышенной опасности, выполнения в этих зонах работ, проезда и перехода через ЖД пути»( 1-11кл. )   5. Информирование родителей о необходимости профилактики детского травматизма на железнодорожном транспорте	272	Классные руководители

 

Информация

о проведении мероприятий  «Безопасность на жд»

в МКОУ Петровская СОШ, июнь, 2021 г.

 

В  целях повышения эффективности работы по профилактике правонарушений и детского травматизма на объектах железнодорожного транспорта в школе были  проведены профилактические мероприятия по предупреждению детского травматизма на объектах железнодорожного транспорта:

1. Проведены классные часы на тему: «Правила поведения на железной дороге», организован просмотр видеофильмов, прослушивание аудиозаписи «Железная дорога-зона повышенной опасности», презентаций «Осторожно-поезд!» среди учащихся 1-9 классов;
2. Классными руководителями 1-4 классов  были проведены классные часы, инструктажи на тему «Правила поведения на объектах жд транспорта».

 

 

Заместитель директора по ВР                 Н.А.Люлина

 

 

 

Информация

о проделанной работе по профилактике  детского травматизма

на железной дороге в Панинском  муниципальном районе

за II полугодие

 ( Некоторые  мероприятия проведены  в режиме ДО в чате WhatsApp)

 

 

№	Образовательная организация	Название мероприятия и форма проведения	Охват участников	Ссылка на информационные ресурсы, где размещена информация
1	МКОУ Петровская СОШ	Проведение инструктажей с учащимися    по  ТБ во время летних каникул  с включением вопроса профилактики детского травматизма на железной дороге .	90	http://petshool.ru/
2		Размещение памятки  для родителей о правилах поведения детей на железнодорожном транспорте и железнодорожных путях  «Железная дорога – зона повышенной опасности!» на школьном сайте.	120	http://petshool.ru/
3		Конкурс рисунков «Я и железная дорога»	88	http://petshool.ru/
4		Проведение родительских собраний по классам  с включением вопроса «Осторожно, железная дорога»  в повестку собрания.	196	http://petshool.ru/
5		Просмотр презентации «Правила поведения на железнодорожном транспорте»	94	http://petshool. ru/
6		Конкурс рисунков ««Железная дорога – зона повышенной безопасности»	82	http://petshool.ru/
7		Классный час    » Береги свою жизнь»(опасности на  железной дороге 1-5 кл.)	130	http://petshool.ru/
8		Занятие-игра «Примерный пассажир»	45

 

Заместитель директора по ВР                  Н.А.Люлина

Профилактика детского травматизма на ЖЕЛЕЗНОЙ ДОРОГЕ

Железная дорога –  это зона повышенной опасности. Но есть люди, которые, глядя  на  плакаты,  пропагандирующие  Правила  безопасности граждан  при нахождении  в  зоне  повышенной  опасности,  все  равно продолжают их нарушать. Но больше всего поражает то, что так поступают взрослые, которые подают пример своим детям и внукам, забывая, что, в конечном счете, они рискуют жизнью.

 

1.Профилактика поражения электрическим током

Ежегодно  на  железных  дорогах  нашей  страны  от  воздействия электрического тока гибнут и получают  ожоги различной степени тяжести как дети, так и взрослые граждане. Электрический ток невозможно увидеть  визуально, у него нет ни цвета, ни запаха. Невооруженным глазом обычный  человек не сможет отличить воздушную линию 220 В от линии в 10000 В.    А  на  железной  дороге  большую  часть  составляют  электроустановки  и  воздушные линии именно такого напряжения, т.е. более 1000 В.

На   объектах   инфраструктуры  железной  дороги присутствуют  два  рода тока: постоянный и переменный.

В чем же их отличия?

У  переменного  тока напряжение  в  контактном  проводе  составляет  27500  Вольт.  Это  огромная  величина.  Если  дома в розетках напряжение составляет 220 В, и  в  случае  прикасания  к  неисправной  электропроводке можно получить  сильный  ожог,  то, учитывая  огромное напряжение в контактной сети, смертельную  травму  можно  получить, даже  не  касаясь  контактного  провода, достаточно  приблизиться  к  нему  на расстояние менее 2 метров.

Что  же  касается  постоянного  тока,  то  человеческое  тело  менее чувствительно к нему. Его воздействие ощущается при 12  – 15 мА. Ток 20 – 25 мА вызывает незначительное сокращение мышц рук. Только при токе 90—110 мА наступает паралич дыхания. В проводах контактной сети            постоянного  тока  уровень  напряжения  равен  3300  Вольт.  Это немного меньше, чем  у  переменного  тока,  однако,  основная  его  опасность – это  электрический  удар,  при  котором  поражается  весь  организм.  Смерть наступает от паралича сердца или дыхания, а иногда от того и другого одновременно. Поэтому все вагоны, стоящие на путях под контактным проводом, уже являются  зоной  повышенной  опасности, и  подниматься  на  крышу вагонов – значит заранее  обрекать себя на мучительную гибель/

Нужно обязательно помнить, что человеческий организм поражает не напряжение, а величина тока. При неблагоприятных условиях даже низкие  напряжения (30  – 40 В) могут быть опасными для жизни.

 

 

Во избежание поражения электрическим током

КАТЕГОРИЧЕСКИ ЗАПРЕЩАЕТСЯ:

• приближаться к находящимся под напряжением проводам или частям контактной сети на расстояние менее 2 м;
• подниматься на крыши вагонов, локомотивов;
• прикасаться к электрооборудованию электроподвижного состава как непосредственно, так и через какие — либо предметы;
• подниматься на  крыши  зданий  и  сооружений,  расположенных  под проводами, на металлические конструкции железнодорожных мостов;
• приближаться к оборванным проводам, независимо от того, касаются они земли или нет, на расстояние менее 8 метров;
• открывать двери электроустановок.

 

1. Меры безопасности при прохождении высокоскоростных поездов.

Кроме знания и соблюдения правил по электробезопасности, необходимо также  знать  и  соблюдать  дополнительные  меры  безопасности  при  нахождении  вблизи  железнодорожных  путей,  по  которым  проходят  высокоскоростные поезда. Никогда не перебегайте через пути перед близко  идущим поездом!

При  нахождении  на  пассажирской платформе  внимательно  следите  за  объявлениями  по  громкоговорящей  связи,  звуковым  и  световым оповещением.  Вас заблаговременно оповестят о приближении скоростного  пассажирского поезда и о запрещении нахождения в опасной зоне. Услышав  объявление о проследовании скоростного пассажирского поезда, необходимо отойти от края платформы на безопасное расстояние (не менее 2 м) за линию безопасности.

Железнодорожные  пути  необходимо  переходить  только  в  установленных местах,  пользуясь  пешеходными  мостами,  тоннелями,  переездами, оборудованными пешеходными переходами, при этом внимательно следить за  световой  и  звуковой  сигнализацией  о  приближении  скоростного пассажирского поезда.

Переходить  пути  по  железнодорожным  переездам  можно  только  при  открытом шлагбауме.

На всем протяжении линии движения скоростного пассажирского поезда запрещается перелезать через защитные ограждения пути.

Не  нарушайте  установленных  правил,  оберегайте  себя  и  других  от несчастных  случаев.  Не  проходите  мимо  детей,  нарушающих  правила поведения  на объектах  железнодорожного  транспорта  и  подвергающих опасности своё здоровье и жизнь.

 

1. Безопасность пешеходов, идущих вдоль железнодорожных путей

Нередки случаи травматизма людей, идущих вдоль железнодорожных путей или в колее. Движущийся поезд  остановить непросто. Его тормозной путь в зависимости  от  веса,  профиля  пути  в  среднем  составляет  около  тысячи метров. Кроме того, надо учитывать, что поезд, идущий со скоростью 100 – 120 км/час, за одну секунду преодолевает 30 метров. А пешеходу, для того чтобы перейти через железнодорожный путь, требуется не менее пяти – шести секунд.

Детский травматизм вызывает особую тревогу в условиях развития высокоскоростного движения. Ведь дети не всегда могут оценить реальную опасность.  Наиболее эффективным  методом  предотвращения  детского травматизма становится недопущение несанкционированного нахождения детей

в зоне движения скоростных поездов.

1. Правила безопасности граждан на железнодорожном транспорте

Запрещается:

• проезжать на крышах, подножках, переходных площадках вагонов;
• производить посадку и высадку на ходу поезда;
• высовываться из окон вагонов и дверей тамбуров на ходу поезда;
• оставлять детей без присмотра на посадочных платформах и в вагонах;
• выходить из вагона на междупутье и стоять там при проходе встречного поезда;
• прыгать с платформы на железнодорожные пути;
• устраивать на платформе различные подвижные игры;
• бежать по платформе рядом с вагоном прибывающего или уходящего поезда, а также находиться ближе двух метров от края платформы во время прохождения поезда без остановки;
• подходить к вагону до полной остановки поезда;
• запрещается на станциях и перегонах подлезать под вагоны и перелезать через автосцепки для прохода через путь;
• запрещается проходить по железнодорожным мостам и тоннелям, неспециализированным для перехода пешеходов;
• запрещается переходить через железнодорожные пути перед близко стоящим поездом;
• запрещается переходить путь сразу же после прохода поезда одного направления, не убедившись в отсутствии поезда встречного направления;
• игры детей на железнодорожных путях запрещаются;
• запрещается подниматься на электроопоры;
• нельзя приближаться к лежащему на земле электропроводу ближе 8 метров;
• запрещается проходить вдоль железнодорожного пути ближе 5 метров от крайнего рельса;
• ходить в районе стрелочных переводов, так как это может привести к травме.

Уважаемые родители!

Берегите детей, не позволяйте им играть вблизи железнодорожного полотна.

В ваших руках самое главное — жизнь ребенка.

Усилиями работников  железной  дороги  невозможно  полностью  предотвратить случаи травмирования  детей и  граждан,  которые  подают  плохой  пример подросткам,  переходя  железнодорожные  пути  в  неустановленном месте, забираясь на платформу или спрыгивая с нее,  пытаясь проехать на автосцепке или на крыше вагона электропоезда!

Каждый гражданин, попавший на железную дорогу, должен помнить о cвoей безопасности и защитить себя или ребенка, помня основные правила нахождения на пути:

• не стоять близко к краю платформы при приближении поезда;
• переходить пути в строго отведенных для этого местах;
• не подлезать под вагоны;
• пешеходы должны  переходить  железнодорожные  пути  только  в установленных  местах,  пользуясь  при  этом  пешеходными  мостами, тоннелями, переездами,
• на станциях, где нет мостов и тоннелей, граждане должны переходить железнодорожные пути по настилам или в местах, где установлены указатели;
• перед переходом пути по пешеходному настилу необходимо убедиться в отсутствии движущегося подвижного состава,
• при приближении поезда следует остановиться, пропустить его и, убедившись в отсутствии подвижного состава по соседнему пути, продолжать переход.

 

Помните, соблюдение этих правил сохранит жизнь и здоровье Вам и Вашему ребенку.

НАХОЖДЕНИЕ ДЕТЕЙ НА ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫХ ПУТЯХ БЕЗ

СОПРОВОЖДЕНИЯ ВЗРОСЛЫХ ЗАПРЕЩАЕТСЯ!

 

Железные дорогии Якутии.

Идея строительства железной дороги до г. Якутска появилась в начале XX века. Ещё в 1906 году Совет министров России под председательством С. Ю. Витте обсудил необходимость укладки этой магистрали и принял соответствующее решение. Но осуществить его не удалось — началась русско-японская война.

В 1912 году Государственная Дума России рассмотрела смету на строительство железной дороги в Якутскую область. Но до начала работ дело так и не дошло, в преддверии Первой мировой войны в приоритете у государства были другие задачи.

Уже в советской России в 1931 году Академия наук СССР, по обращению председателя ВЦИК и Совнаркома ЯАССР Максима Аммосова, организовала научно-исследовательскую экспедицию с целью изучения производственных и этнических сил Якутии. Вопрос строительства железной дороги в рамках экспедиции исследовался учёными отдельно. И по итогам изысканий специалистов АЯМ получил серьёзное научное обоснование. В конце тридцатых — начале сороковых годов первые километры рельс были проложены от Транссиба на север, но снова вмешалась война — Великая Отечественная. Рельсы были демонтированы и отправлены на сталинградскую рокаду.

И только через четверть века — в середине шестидесятых, с началом интенсивного освоения месторождений золота, олова, сурьмы, угля и алмазов в Якутии, в связи с принятием решения о формировании Южно-Якутского территориально-производственного комплекса, строительство АЯМ признали необходимым.

В 1975 году началось строительство линии Тында-Беркакит, а через 10 лет, в 1985 году, бамовцы — коллектив отряда «Якутский комсомолец», приступили к строительству железной дороги Беркакит-Томмот-Якутск.

Сложности переходного периода не способствовали продвижению строительства. И в 1995 году, чтобы уложить эту важнейшую для экономики России железнодорожную линию, издаётся распоряжение Правительства Российской Федерации № 862-р «О мерах по завершению строительства железнодорожной линии Беркакит-Томмот-Якутск (правый берег р. Лены)». На основании этого документа на базе ликвидированного Министерства по делам Амуро-Якутской магистрали и реорганизованного государственного предприятия «Дирекция по строительству железной дороги Беркакит-Томмот-Якутск» было создано открытое акционерное общество «Акционерная компания „Железные дороги Якутии“».

Сегодня АО «АК «ЖДЯ»» — это, по сути, целая железнодорожная отрасль самого большого субъекта Российской Федерации, ставшая для него за два десятилетия одной из основных прогрессивных составляющих экономики. Якутия — один из самых богатых по природным запасам регионов. Благодаря запущенной части ветки уже начато освоение Денисовского, Чульмаканского и Инаглинского месторождений угля. А вдоль проложенной колеи насчитывается более полутора тысяч разведанных месторождений различных полезных ископаемых, в том числе нефти и газа. Железная дорога также мощный толчок и для социального развития региона. Её наличие обеспечивает транспортную доступность и своевременную доставку жизненно важных грузов. Десятки поселков и городов Южной и Центральной Якутии получили круглогодичную связь с основной сетью железных дорог страны.

Деятельность АК «Железные дороги Якутии» имеет важное стратегическое значение не только для Якутии, но и для Дальневосточного края, а, значит — для России в целом. Во-первых, АК «ЖДЯ» — неотъемлемая часть создания территории опережающего социально-экономического развития (ТОСЭР), планирующейся к формированию в районе Нижнего Бестяха, где будет создан крупнейший на северо-востоке России транспортно-логистический узел, объединяющий три федеральные автодороги, железнодорожную магистраль и водную транспортную артерию, связывающую БАМ с Северным морским путём. Во-вторых, с возведением мостового перехода через реку Лену в районе города Якутска железная дорога сможет двинуться дальше — в Магадан, чтобы соединить ещё один богатейший регион с основной частью России.

Как политика определила экономику железных дорог в США

Большинство экономистов смотрят на мир сквозь призму экономического детерминизма, полагая, что экономика всегда первична, а все остальное вторично. Но зачастую именно политическая культура страны определяет, каким путем пойдет экономическое развитие тех или иных отраслей и экономики в целом, какие формы государственного вмешательства будут считаться недопустимыми, а какие – возможными, какие реформы – неприемлемыми, а какие – желательными и необходимыми.

Хорошей иллюстрацией тезиса о влиянии политической культуры на экономическое развитие служит история зарождения и бурного развития железных дорог в США в XIX в., результаты которого определили то, как сейчас устроена железнодорожная система в США.

В отличие от российских железных дорог в секторе грузовых перевозок США частные железнодорожные компании владеют и инфраструктурой, и подвижным составом – локомотивами и вагонами. Конкретный населенный пункт может обслуживаться одной или несколькими железнодорожными компаниями, и нередко пара крупнейших городов обслуживается сразу двумя или тремя «параллельными» железными дорогами, конкурирующими в борьбе за клиентов. Слово «параллельный», впрочем, не всегда следует понимать буквально: параллельные в экономическом смысле маршруты могут достаточно отличаться друг от друга географически – важно, что они представляют собой экономичную альтернативу для предприятий, желающих перевезти груз.

На рынке железнодорожных грузовых перевозок США работает более 560 частных компаний, из них семь относятся к так называемым дорогам первого класса (это самые крупные железнодорожные компании, на которые в сумме приходится около 65–70% всей эксплуатационной длины и более 90% выручки всех железных дорог; две из них – канадские компании, работающие на территории США), более 30 компаний – к региональным железным дорогам (охватывают, как правило, несколько соседних штатов, эксплуатационная длина – от 420 до 700 км), более 300 компаний – к местным железным дорогам (протяженность таких дорог обычно не превышает 560 км). Еще около 200 частных компаний владеют отдельными сортировочными станциями и контейнерными терминалами (они же их и эксплуатируют). Впрочем, в железнодорожной отрасли США есть и государственные компании: Amtrak, которая осуществляет практически все пассажирские перевозки в стране, но не занимается грузовыми перевозками, и Alaska Railroad – небольшая государственная железная дорога на Аляске.

Таким образом, в целом сферу грузовых железнодорожных перевозок можно считать полностью частной, а сферу пассажирских – государственной.

Благодаря частной собственности железные дороги США считаются одной из самых эффективных в экономическом смысле транспортных систем. Степень эффективности можно проиллюстрировать таким показателем, как количество работников железных дорог, приходящихся на 1 км эксплуатационной длины путей. В начале XXI в. в США этот показатель составлял один человек на километр, в России – примерно 11 человек на километр.

Понять, как США удалось создать такую эффективную железнодорожную систему, поможет история ее становления в XIX в.

Политическая культура как совокупность ценностей, мнений, обычаев и традиций того или иного общества часто уходит корнями в те времена, когда формировалась сама модель государства. США изначально создавались как конфедерация отдельных штатов, с высокой степенью автономии, поэтому идея децентрализации была органична для американского общества. Более того, федеральное правительство представлялось американскому обществу как неизбежное зло либо, как минимум, как нечто, влияние чего необходимо ограничивать.

Поэтому любое расширение функций федерального правительства воспринималось американцами с априорным подозрением. «Столкнувшись с задачей регулирования развития железных дорог, американцы исходили из того, что города и штаты должны конкурировать между собой за право стать центрами транспорта и торговли, поскольку именно так были устроены первые американские поселения и впоследствии – штаты», – пишет Фрэнк Доббин в книге «Формирование промышленной политики: Соединенные штаты, Великобритания и Франция в период становления железнодорожной отрасли». Американская модель с частными железными дорогами, конкурирующими между собой, сформировалась, по Доббину, именно потому, что «идея местного самоуправления составляла основу всего политического порядка в стране».

Американское общество XIX в. всячески возражало против активности государства, и в особенности федерального правительства, в этой сфере, полагая, что риски от централизации власти в руках крупных компаний слишком велики и что если крупная частная компания еще вынуждена играть по рыночным правилам, то крупная государственная компания, очевидно, будет представлять угрозу для рынка и для общества.

В 1886 г. член палаты представителей от Техаса Джон Рейган сформулировал эту мысль так: «Железнодорожные управляющие советуют создать всеобщее объединение или федерацию всех железных дорог страны, признать его и придать решениям силу закона. Конституция не дает конгрессу такого права. Это привело бы к созданию одной обширной и могущественной монополии из нескольких ныне существующих; подобный курс позволил бы такой монополии контролировать транспорт и торговлю всей страны и распоряжаться жизнью и свободами народа».

Конечно, и в США время от времени появлялись мысли о необходимости государственного строительства железных дорог или их государственной эксплуатации. Но небольшой опыт участия в той или иной степени государства в строительстве железных дорог на этапе зарождения отрасли породил очень скептичное отношение американцев к государственной активности в этой сфере. В частности, когда в конгрессе обсуждалось строительство на федеральные средства железной дороги, проходящей через весь континент, 15-й президент США Джеймс Бьюкенен заявил, что такая схема финансирования «увеличит возможности исполнительной власти по раздаче постов и должностей до угрожающих масштабов и приведет к систематическим злоупотреблениям и коррупции». Непосредственная господдержка отрасли, полагали американцы, ставит под угрозу личные свободы и подрывает легитимность государства, и поэтому такая поддержка частных предприятий была запрещена. Многие штаты издали законы, запрещающие участие государства в финансировании железнодорожного строительства. Штат Нью-Йорк в 1846 г. первым ввел запрет на государственное финансирование железных дорог, затем в течение следующих 15 лет его примеру последовали Айова, Западная Вирджиния, Калифорния, Канзас, Кентукки, Миннесота, Мэн, Мэриленд, Небраска, Невада, Огайо, Орегон и Пенсильвания. В 1872 г. конгресс обязался впредь не выдавать земельные участки железнодорожным компаниям (ранее выдача земли также фактически была формой поддержки железнодорожных компаний, только не федеральным правительством, а правительствами штатов).

Все это положило конец активному участию сначала федеральных, а затем и местных властей в строительстве железных дорог: целью госполитики была провозглашена не финансовая поддержка, а обеспечение неприкосновенности экономических свобод владельцев железных дорог и их клиентов.

Развитие железных дорог в отсутствие госрегулирования можно проиллюстрировать тремя примерами, которые непривычны для российской традиции.

Первый пример – установление единой ширины железнодорожной колеи. В США ни штаты, ни конгресс не могли предписывать железным дорогам, по каким стандартам им работать, и в результате каждая железнодорожная компания могла самостоятельно выбирать ширину колеи. В итоге к 1881 г. половину общей протяженности американских железных дорог составляли линии, ширина колеи которых отличалась от наиболее популярного формата – 4 фута 8,5 дюйма (1435 мм). Лишь в 1881 г. появилась частная организация, которая занялась стандартизацией железнодорожной колеи и убедила железнодорожные компании по всей стране предпринять работу по приведению ширины колеи к стандартным 4 футам 8,5 дюйма.

Второй пример – согласование расписаний. Как пишет Доббин, «американские правительства предоставили частным предпринимателям право самим решать вопросы стандартизации часовых поясов, призванной сделать перевозки по сети железных дорог регулярными и предсказуемыми, а также вопросы координации графика движения поездов, принадлежавших разным компаниям. <…> В отсутствие воли конгресса в 1873 г. более 100 железнодорожных компаний образовали конвенцию об общем времени, призванную согласовать расписания движения поездов».

Третий пример – стандарты сигнализации. Разные компании разработали множество сигнальных стандартов, и по мере интеграции железных дорог в единую сеть машинистам все чаще встречались незнакомые сигналы. Однако, как писал Колин Данлеви в книге «Политика и индустриализация», «железнодорожные компании твердо придерживались мнения о недопустимости установления стандартов сигнализации на федеральном уровне, исходя из того, что правительство не должно вмешиваться во внутренние дела компаний». Соглашение о едином национальном стандарте сигнализации было принято лишь в 1884 г. Но инициатором стандартизации стало не государство, а сами компании, когда поняли, что выгоды от подобной стандартизации перевешивают издержки на ее проведение. В итоге в США было создано более 20 различных ассоциаций, занимающихся вопросами стандартизации, координации и согласования различных аспектов организации железнодорожного дела.

Общество отказывалось от централизации, даже когда речь шла об очевидно полезных усовершенствованиях. В 1873 г. Эли Джанней запатентовал изобретенную им автосцепку, в 1872 г. (по другим данным – в 1869 г.) Джордж Вестингауз – пневматический тормоз. Эти изобретения существенно повышали безопасность, в том числе работников железных дорог. Но заксобрания штатов отказывались сделать применение такого оборудования обязательным – и в течение 25 и 24 лет соответственно использование автосцепок и пневматических тормозов было делом добровольным.

Таким образом, именно американские политические институты и политическая культура обусловили создание той модели развития сети железных дорог, которая сложилась в США. И это оказалась успешная модель: если в 1870 г. эксплуатационная длина железных дорог США составляла 85 000 км (почти столько же, сколько в России сегодня), то за следующие 10 лет она была удвоена (186 000 км), а за следующие 15 лет еще раз удвоена (373 000 км к 1895 г.). Так безо всякого участия государства и без различных «федеральных программ модернизации транспортной инфраструктуры», просто опираясь на частную собственность и энергию нерегулируемого рынка, США добились самых впечатляющих темпов роста железнодорожной инфраструктуры в истории железнодорожного транспорта.

Автор – экономист

Путешествие отмороженных из Красноярска в Якутск. Тайшет — Братск — Усть-Кут.

Второй день нашего автопробега «Ударим дефердерами по бездорожью и морозам».
Нам предстояло проехать где-то 850 километров из Тайшета до Братска с его знаменитой Братской ГЭС. Это почти 500 километров. И далее доехать до Усть-Кута.

Ни бездорожье, ни морозы нам пока не грозили.
Температура радовала небольшим минусом и только к вечеру в Усть-Куте нас должны были настигнуть -30 градусов. Впрочем, судя по прогнозу глобальное похолодание должно было случиться во всём регионе.

Всё это позволило достаточно быстро двигаться и, несмотря на какие-то на мой взгляд гигантские расстояния, к ночи достичь нашей цели.

1.

Учитывая опыт предыдущего дня, из Тайшета мы выехали пораньше. Я бы сказала, очень рано. И первую часть пути проделали под покровом темноты.

2.

На память — ежедневный снимок экрана с прогнозом погоды.
Впрочем, гораздо больше ожидаемых минусов меня привлекало название нашего местонахождения.

По БАМу кататься, вернее, по его дублёру, потому что у нас машина, а не поезд — это вам не в шашки играть.

3.

Езда в темноте хоть и была занятием не очень увлекательным, но дарила надежду на то, что с рассветом всё станет гораздо интереснее.

Увы. Рассвет наступил, а мои ожидания не оправдались.

Серенькое утро, плавно перекатившееся в серенький день. А ёлки вдоль дороги ничем не обозначали её отличие от какой-нибудь подмосковной трассы.

4.

5.

Симпатично, конечно. Но… 500 километров однообразных видов. Что может быть унылее?
Я развлекалась как могла — смотрела на БАМ, который мы дублировали, на лесовозы, которых было очень много и на местный автотранспорт.
И эти люди рассказывали нам, что нашим дефендерам нечего делать в Сибири?!

6.

7.

8.

9.

Изнывшись от безделья за несколько сотен километров, устав смотреть, как Саша уныло ведёт машину, я решила в дцать какой-то раз заняться испанским языком.

10.

11.

Стоило мне только надеть наушники, как началось:
— Ты почему со мной не разговариваешь?
Ничего, что до этого я тоже не разговаривала. Но без наушников это выглядело не так вызывающе.
— А давай вместе испанский слушать.
И Саша замолчал, решив, что дешевле ещё сорок минут помолчать.

Уже наверное на второй день мы почувствовали, как нам не хватает нашего прошлогоднего третьего соэкипажника — Лёши, с которым мы втроём в машине проехали из Якутска в Магадан.
Он чудесно дополнял наш дуэт, создавая гармоничную композицию.

Что-то я увлеклась прошлогодними воспоминаниями.
Тем временем, ближе к обеду мы приехали в Братск.

12.

Вернее, мы проскочили его, даже не заметив. И в ответ на мои просьбы вернуться, чтобы хоть табличку с названием сфотать, я слышала только циничный смех.

13.

Зато сразу после Братска мы заехали в архитектурно-этнографический музей на берегу Ангары — Ангарскую деревню.
Там были медведь, наскальный древний рисунок, эвенкийские жилища, башня острога (семнадцатый век, между прочим) и другие памятники деревянного зодчества, свезённые из окрестных деревень.

Всего было столько много, что это заслуживает отдельного рассказа. Поэтому про деревню я расскажу более подробно в следующий раз.

14.

15.

16.

Наконец-то насытившись впечатлениями, мы решили, что неплохо бы было и пообедать.
Ибо дорога дорогой, а есть иногда надо.

Совершенно случайно заскочили в кафе с названием, кажется, «Огонёк» — совершенно не ожидали, что в такой глуши (да, простят меня местные жители) окажется такое стильное и вкусное место, встречающее посетителей вот таким граффити на стене.

17.

После обеда мы помчали на Братскую ГЭС.
А это — третья по мощности и первая по среднегодовой выработке ГЭС в России.
Здесь вы должны сказать: вот это да!

18.

19.

Поехали мы, конечно же, не на саму ГЭС, а на смотровую площадку.
Посмотреть на потоки воды и на плотину, по которой мы только что проехали.

20.

21.

22.

23.

Вот где-то там мы только что ехали.

24.

Над автомобильной дорогой проходит железная дорога.
На самом деле эта фотография была про неё, а не про замочки, которые словно вагончики паровозика расположились на ограде.

25.

От Братска до Усть-Кута нам оставалось ещё проехать 350 километров.

26.

27.

Вам уже надоели эти немного однообразные фотографии из ёлок, асфальта и попы впереди едущей машины?
А представьте, каково было мне, наблюдать эту картину час за часом не имея возможности переключиться на какой-нибудь более интересный канал.

28.

29.

Испанский я больше учить не хотела, поэтому занялась усовершенствованием машины. Вернее, её внутренним обустройством.
Второй день в пути выявил явные недостатки.
Лично мне недоставало держалки для ноутбука, чтобы не убирать его на заднее сидение (а вдруг срочно понадобится, хотя вряд ли), но и не ловить каждый раз при торможении. И не хватало подставки под телефон.

В итоге я нашла элегантное решение, одним махом решив две проблемы.

30.

Долгую-долгую дорогу до Усть-Кута украсил невероятный розовый закат с огромной луной.
Фотографии этого, конечно, не передают. Но это было вау!

31.

Наконец поздней ночью мы приехали в Усть-Кут.

32.

На следующий день начинались главные приключения. Мы уходили на зимник до Вилюйска, а прогноз обещал понижение температуры до -51 градуса.

Избавление от смерти. Почему Николай I хотел расстрелять Достоевского | Персона | КУЛЬТУРА

Мировая литература могла потерять значительную часть творческого наследия в январе 1850 года, когда на Семеновском плацу солдаты были готовы расстрелять группу заговорщиков, среди которых был великий русский писатель Федор Михайлович Достоевский.

SPB.AIF.RU рассказывает, за что император Николай I хотел казнить российского мыслителя.

Вольные мысли

Настойчивый стук жандармов в дверь Достоевского, на тот момент громко отметившегося на литературном поприще романом «Бедные люди», прозвучал ранним утром 5 мая 1849 года. По личному приказу Николая I писателя арестовали и заключили на долгие месяцы в Петропавловскую крепость.

Дружба Достоевского с Петрашевским могла закончиться для писателя трагично. Фото: Commons.wikimedia.org

Причиной заточения 28-летнего автора стали собрания, проходившие в квартире Михаила Васильевича Буташевича-Петрашевского. Последний, как и многие представители интеллектуальной элиты того времени, отличался вольнодумием.  Петрашевский служил переводчиком при МИДе, а в 1840-х совместно с литературным критиком Валерианом Майковым составил «Карманный словарь иностранных слов, вошедших  в состав русского языка». В него Михаил Васильевич начал помещать острые теоретические статьи с пропагандой социализма и демократии. Словарь стал основной уликой во время громкого процесса над «петращевцами» спустя несколько лет.

В квартире Петрашевского в 1840-х годах часто спорили о губительности крепостного права, продажности чиновников и цензуре. У хозяина в личной библиотеке хранилось немало запрещенных тогда в стране книг. Видные писатели, ученые и литературные критики нередко бывали здесь. В число гостей Петрашевского входили Михаил Салтыков-Щедрин, Алексей Плещеев и Федор Достоевский. Автор «Бедных людей» впервые попал в квартиру на организованный вечер в 1846-м. К тому моменту Петрашевский прочитал роман и восхитился им, пригласив Федора Михайловича к публичным диспутам. Он был уверен, что литература – сильный инструмент для пропаганды.

Под прицелом

Весной 1849 года на один из «пятничных» вечеров пришел провокатор, проинформировавший власти, что в квартире собираются заговорщики. Донос стал отправной точкой «Делу Петрашевского», которое следователи держали в тайне. В то время оно рассматривалось как серьезный политический заговор, сравнимый чуть ли не с сорвавшимся государственным переворотом декабристов.

Достоевского, как и остальных арестованных, бросили в одиночную камеру Петропавловской крепости. Лишь в ноябре 1849 года им предъявили обвинение в распространении письма Белинского, которое «наполнено дерзкими выражениями против православной церкви и верховной власти» и недоносительство о проходивших собраниях на квартире.

Петрашевскому и Достоевскому дополнительно вменялись в вину преступные замыслы против государственной власти. К делу отнесли вольнодумные мысли, опубликованные в 1846 году.

«Обряд казни на Семёновском плацу», рисунок Б. Покровского, 1849 год. Фото: Public Domain

Федор Михайлович в ходе многочисленных допросов никого не выдал даже под угрозой четвертования и повешения. Военный суд приговорил отставного инженера-поручика Достоевского к лишению чинов, всех прав состояния и расстрелу, который назначили на 3 января 1850 года.

На приговоренных в тот день на Семеновском плацу Петропавловской крепости надели предсмертные рубахи. Некоторым завязали глаза и поставили к столбу. Окончательно в серьезность приговора осужденные поверили, когда увидели священника, готовившегося освятить каждого. Солдаты подняли оружие, начали целиться, но в этот момент ударили отбой…

Собачья гибель

Трясущимся осужденным развязали глаза и зачитали другой приговор. Император решил помиловать «петрашевцев» и сослать их на каторгу и в арестантские роты. Несколько человек, поставленных в то утро к столбу, сошли с ума. Федор Михайлович, к счастью, не был сломлен восьмью месяцами заключения и инсценировкой казни, хотя имел психические комплексы и страдал от эпилепсии.

В день несостоявшегося расстрела Достоевский написал: «Ведь был же я сегодня у смерти, три четверти часа прожил с этой мыслью, был у последнего мгновения и теперь еще раз живу… Жизнь — дар, жизнь — счастье, каждая минута могла быть веком счастья».

Федора Михайловича лишили дворянства и на четыре года отправили в Омск. По пути к месту каторги «петрошевцев» встретили жены сосланных декабристов Муравьева, Анненкова и Фонвизина и каждому передали Евангелие. Свой экземпляр Достоевский сохранил на всю жизнь.

Федор Достоевский, приручивший пса, второй раз в жизни избежал гибели. Фото: Commons.wikimedia.org

Удивительным образом писателю удалось спасти уже на каторге. Современники вспоминали случай, когда Федора Михайловича уберег от гибели прирученный в Омске пёс. Животное очень привязалось к хозяину. Когда Достоевский подхватил воспаление легких и оказался в больнице, ему прислали большие по тем временам средства – три рубля. Один из уголовников, сговорившись с фельдшером, решил отравить Достоевского и украсть деньги. Яд попал в молоко, предназначавшемуся Федору Михайловичу.

В тот момент, когда писатель собрался выпить отравленную жидкость, пес вбежал к нему, опрокинул чашку и вылакал всё содержимое. Животное принесло себя в жертву, не дав погибнуть русскому творцу, создавшему в дальнейшем великие романы.

Одним из них стал «Идиот», где устами князя Мышкина Федор Михайлович вспомнил о страшном утре на Семеновском плацу: «Один человек был раз взведён, вместе с другими, на эшафот, и ему прочитан был приговор смертной казни расстрелянием, за политическое преступление. Минут через двадцать прочтено было и помилование и назначена другая степень наказания; но, однако же, в промежутке между двумя приговорами, двадцать минут или по крайней мере четверть часа, он прожил под несомненным убеждением, что через несколько минут он вдруг умрёт. Вспоминал об этом он с необыкновенною ясностью и говорил, что никогда ничего из этих минут не забудет…»

Фото дня: зимнее озеро Чилдыр в Турции — Туризм

Рубрики

КулинарияДети и семьяШоу-бизнесПолитикаЗдоровьеПоказать всеМоя лентаЧАТЫОпросыБлогерыГлас народаПопулярноеОбсуждаемоеПоказать всеМессенджер МТО компанииО редакции ГлагоLНовостиПартнерамРекламодателямОбратная связьПожаловаться на спамСоглашениеМатериал, выбранный редакторами МиртесенИнтересно для всех и обо всем

Фото дня: зимнее озеро Чилдыр в Турции

Материал, выбранный редакторами МиртесенBetauth — пронозы на спорт, новости спорта

Барселона — Реал Мадрид: прогноз на матч 12 января 2022

Материал, выбранный редакторами МиртесенНовости Россоши и России

Кристина Асмус не смогла улететь из ОАЭ в Россию из-за количества чемоданов

Материал, выбранный редакторами МиртесенВсе новости в мире

В Ист-Мидлендсе найдены останки крупного ихтиозавра

Материал, выбранный редакторами МиртесенНОВОСТИ,СОБЫТИЯ,ЛЮДИ,ФАКТЫ

Храм Валадье в пещере.

Уникальная конструкцияМатериал, выбранный редакторами МиртесенНОВОСТИ,СОБЫТИЯ,ЛЮДИ,ФАКТЫ

Слева – так выглядел арбуз в XVII веке. Справа – таким он стал благодаря селекции за 300 с лишним лет.

Материал, выбранный редакторами МиртесенНепутевые заметки

Из первых уст: 10 крупнейших туристических разочарований

Материал, выбранный редакторами МиртесенГлагоL

Бурятское УФСИН удалило фото с игрой заключённых в хоккей со швабрами

Материал, выбранный редакторами МиртесенРусская весна

«Позволят последним поколениям землян сдохнуть цивилизованно?» — о нашем недалёком будущем

Материал, выбранный редакторами МиртесенГлагоL

Как царь Пётр запретил «ивашек» и даровал всем отчества

Материал, выбранный редакторами МиртесенЦарьград

Мэрия сообщила курганцам, где нужно оставлять ёлки

Материал, выбранный редакторами Миртесенvostokmedia

Пляжный клуб с баром продают в очень популярном месте Владивостока

Материал, выбранный редакторами МиртесенГлагоL

Машина врезалась в остановку в Челябинске, погибла женщина

Материал, выбранный редакторами МиртесенИСКУССТВО. ПРИРОДА

11.01.22==Галапагосские острова

Материал, выбранный редакторами МиртесенВечерняя Москва

Около полусотни рейсов задержали и отменили в московских аэропортах

Материал, выбранный редакторами Миртесенglobe

Что делать, если сломался ключ в замочной скважине

Материал, выбранный редакторами МиртесенИскусство

Яркие и насыщенные деталями картины. Serghei Ghetiu

Материал, выбранный редакторами МиртесенТайная доктрина

Осколки Гипербореи-Фарерские острова и при чем тут Индия?

Материал, выбранный редакторами МиртесенЮжный Федеральный

7 миллионов туристов в 2022 году могут посетить Сочи

Материал, выбранный редакторами МиртесенRT НА РУССКОМ

В Подмосковье назвали самые популярные музеи в новогодние праздники

Материал, выбранный редакторами МиртесенГлагоL

Рябков: РФ хочет проверить способность США принимать решения

Материал, выбранный редакторами МиртесенОт личное мнение

Правила въезда для российских туристов не ужесточились после появления штамма «Омикрон»

Материал, выбранный редакторами МиртесенФедеральное агентство новостей №1

Услуги стоматологов стали самыми востребованными у россиян в новогодние праздники

Материал, выбранный редакторами МиртесенАрбузные истории

Раздельное питание: основные правила

53

Материал, выбранный редакторами МиртесенRT НА РУССКОМ

Опрос: россияне рассказали, как провели новогодние каникулы

Материал, выбранный редакторами МиртесенФакты Дня

Новогоднее убранство в центре Петербурга

Материал, выбранный редакторами МиртесенИнтернет-газета «Ридус» (ridus. ru)

Тюремные университеты: 5 советов как социализироваться отбывшим срок

Материал, выбранный редакторами МиртесенВгудок

РЖД зашли на пятьсот. Для удобства пассажиров в зимние каникулы на железную дорогу вышли сотни дополнительн…

Материал, выбранный редакторами МиртесенПолитика как она есть

Захар Прилепин: …уже третий скончавшийся за сегодня высокопоставленный силовик в Казахстане.

Материал, выбранный редакторами МиртесенПоболтаем

Полиция Испании накрыла новогоднюю оргию с участием 70 человек

Материал, выбранный редакторами МиртесенНаука и техника

Загадочное озеро Соболхо, где пропадают люди и животные

Материал, выбранный редакторами МиртесенМы соседи по планете

Ален Делон и Роми Шнайдер и их история любви

Материал, выбранный редакторами МиртесенСпутник

Вступил в силу закон о тюремном сроке для злостных нарушителей ПДД

Материал, выбранный редакторами МиртесенПропорции счастья

Я вас люблю: ретро фотографии, на которых запечатлены предложения руки и сердца

Материал, выбранный редакторами МиртесенЮжный Федеральный

Глава Крыма в цифрах выразил работу курортов региона в новогодние праздники

Материал, выбранный редакторами МиртесенГлагоL

Закон об уголовной ответственности для лихачей вступил в силу

Материал, выбранный редакторами МиртесенАктуальные новости Германии на русском языке.

Сувениры из Германии: что привезти друзьям и родственникам

Материал, выбранный редакторами МиртесенЭнциклопедия Техники

Откуда взялся 5 океан

Материал, выбранный редакторами МиртесенTRENDYMEN

В Бразилии нашли неизвестный вирус: ДНК отличается от любого организма на земле

10

Материал, выбранный редакторами МиртесенВечерняя Москва

Мельникова провела с детьми в «Шереметьево» восемь часов из-за погоды

Материал, выбранный редакторами МиртесенИскусство

Акварельно-Жанрово-Портретное… Ludwig Johann Passini (Austrian, 1832-1903)

5

Материал, выбранный редакторами МиртесенКрутой облом

Коллега попросила поправить подкладку, а я не растерялся…

Материал, выбранный редакторами МиртесенСпутник

Бунт в Казахстане заставил крепко задуматься авторов пенсионной реформы в России

Картина дня

Steam, Diesel & Electric, Плакаты, Магниты, Матовые принты, Блог истории

Ваши покупки моих железнодорожных иллюстраций в виде оригинальных рисунков, матовых отпечатков, плакатов 11 x 17 дюймов, железнодорожных магнитов и других продуктов помогают мне приобрести ручки и иллюстрации доска, которую я использую для рисования новых рисунков. Я ценю вашу поддержку моего искусства железной дороги. Мне нравится рисовать железные дороги, которые являются частью нашей истории.

Отправьте электронное письмо Энди, чтобы получить информацию о наличии оригинального чертежа вашего любимого локомотива или подвижного состава, например, Union Pacific Big Boy #4014, показанного выше.

У вас есть запрос на чертеж железной дороги?

Union Pacific 4-8-8-4 Big Boy #4014 10″x20″ с подписью, матовая печать

Открытки Andy’s Railroad теперь можно приобрести в его магазине eBay:

UP Big Boy 2021 Train 11″x17″ с подписью Плакат

Обновляйте часто,  на этом веб-сайте часто появляются новые рисунки

Военные США, 11 x 17 дюймов, подписанные Плакаты и локомотивы, матовые принты

Вы можете отправить ему электронное письмо, чтобы узнать, как сделать запрос.Энди рисует для железных дорог, музеев, туристических железных дорог и железнодорожных энтузиастов.

Найдите ваши любимые железные дороги в алфавитном порядке или по регионам США с сертификатом подлинности от Энди Флетчера или в виде матовых отпечатков . Работа Энди станет идеальным подарком для фаната железных дорог из вашего списка или подарком себе.Принты доступны в паровом, дизельном, электрическом, тяговом и подвижном составе. Чтобы найти свои любимые, посетите категории железных дорог A–Z в списке в верхней части страницы.

Плакаты и магниты к 150-летию Union Pacific и Великой гонке 2019

Подписанный плакат с поездом Great Northern Train 11 x 17 дюймов

3500 + рисунки железных дорог, сделанные железнодорожным художником и дизайнером Энди Флетчером. Найдите свои любимые железные дороги и железнодорожные музеи на плакатах, матовых принтах, магнитах, книгах, открытках и многом другом.Энди рисует поезда уже более 25 лет. Его коллекция включает в себя паровой, электрический, дизельный, тяговый и подвижной состав и собирается в виде магнитов, плакатов и матовых отпечатков железнодорожниками и любителями железных дорог по всему миру.

Union Pacific Boy Boy #4014  Оригинальная иллюстрация железной дороги

Все рисунки локомотивов Энди Флетчера доступны в виде матовых отпечатков или на магнитах. Если вы не видите матовый принт или магнит, который вам нужен, напишите нам.

Железнодорожные магниты на холодильник

Энди Флетчер — разработчик двигателей Norfolk Southern Heritage.

Начало американских железных дорог и картографии  | История железных дорог и карт  | Статьи и очерки  | Карты железных дорог, 1828–1900 | Цифровые коллекции | Библиотека Конгресса

Железные дороги были введены в Англии в семнадцатом веке как способ уменьшить трение при движении тяжело нагруженных колесных транспортных средств. Первая североамериканская «гравитационная дорога», как ее называли, была построена в 1764 году для военных целей на Ниагарском переправе в Льюистоне, штат Нью-Йорк.Строителем был капитан Джон Монтрессор, британский инженер, известный изучающим историческую картографию как картограф.

Геодезическая и картографическая деятельность процветала в Соединенных Штатах, когда люди начали перемещаться вглубь суши по плохо нанесенному на карту континенту. Заселение границы, развитие сельского хозяйства и эксплуатация природных ресурсов породили потребность в новых способах перемещения людей и товаров из одного места в другое. За частными платными или магистральными дорогами последовали сначала пароходы по судоходным рекам и строительство каналов, а затем в 1830-х годах — введение железных дорог для паровых поездов.

Правая половина плана исследования Джеймса Хейворда 1828 года для предполагаемой железной дороги Бостона и Провиденса. Это самая ранняя топографическая карта в Библиотеке, на которой показана съемка железной дороги. Эти линии изначально предназначались для конных поездов.

Самая ранняя обзорная карта в Соединенных Штатах, на которой показана коммерческая «трамвайная дорога», была нарисована в Пенсильвании в октябре 1809 года Джоном Томсоном и озаглавлена ​​«Проект, демонстрирующий… железную дорогу в том виде, в каком ее задумал Томас Лейпер, эсквайр».От его каменной лесопилки и карьеров на Крам-Крик до его пристани на Ридли-Крик». Томас Лейпер был богатым табачником из Филадельфии и другом Томаса Джефферсона, которому принадлежали каменоломни недалеко от Честера. Используя свою карту, Томсон помог Ридингу Хауэллу, инженер-проектировщик и известный картограф, строят первые практические деревянные пути для трамвайной дороги. Томсон был известным землемером, который ранее работал с Holland Land Company. Он был отцом известного инженера-строителя и давним президентом Пенсильванской Железная дорога, Джон Эдгар Томсон, который сам был картографом.В 1873 году младший Томсон подарил карту своего отца 1809 года Научному институту округа Делавэр, чтобы подтвердить утверждение о том, что карта и железная дорога Лейпера были первой такой работой в Северной Америке.

В 1826 году Гридли Брайант исследовал и построил коммерческую трамвайную дорогу в Куинси, штат Массачусетс, с оборудованием для нее, разработанным Соломоном Уиллардом. Он использовал лошадиные силы для перевозки гранита, необходимого для строительства памятника Банкер-Хилл, из карьеров в Куинси, в четырех милях, к пристани на реке Непонсет.

Это раннее использование железных дорог мало намекало на то, что революция в способах транспортировки шла полным ходом. Улучшения Джеймса Уатта в паровой машине были адаптированы Джоном Фитчем в 1787 году для движения корабля по реке Делавэр и Джеймсом Рамси в том же году на реке Потомак. Fitch, американский изобретатель и геодезист, опубликовал двумя годами ранее свою «Карту Северо-Запада», чтобы профинансировать строительство коммерческого парохода. С Clermont Роберта Фултона и лодкой, построенной Джоном Стивенсом, использование паровой энергии для судов стало прочным.Железные дороги и паровые двигатели развивались отдельно, и только после того, как одна система переняла технологию другой, железные дороги начали процветать.

Первое издание Г.К. «Поспешная компиляция» Уоррена, с указанием маршрутов обследований Тихоокеанской железной дороги. Карта была приложена к военному ведомству США. официальный отчет Конгрессу. (1857)

Джон Стивенс считается отцом американских железных дорог. В 1826 году Стивенс продемонстрировал возможность парового движения на круговой экспериментальной трассе, построенной в его поместье в Хобокене, штат Нью-Джерси, за три года до того, как Джордж Стефенсон усовершенствовал практический паровоз в Англии.Первый железнодорожный чартер в Северной Америке был предоставлен Стивенсу в 1815 году. Затем последовали гранты другим, и вскоре начались работы по строительству первых действующих железных дорог.

В 1830 году в Балтиморе и Огайо начались геодезические работы, картографирование и строительство, и до конца года было проложено четырнадцать миль путей. Это дорожное полотно было продлено в 1831 году до Фредерика, штат Мэриленд, а в 1832 году до Пойнт-оф-Рокс. До 1831 года, когда в эксплуатацию был введен локомотив американского производства, B&O полагалась на лошадиные силы.

Вскоре к B&O в качестве операционных линий присоединились Mohawk и Hudson, открытые в сентябре 1830 года, Saratoga, открытые в июле 1832 года, и South Carolina Canal and Rail Road Company, чьи 136 миль путей, проложенные до Гамбурга, составили , в 1833 году, самая длинная паровая железная дорога в мире. Другими ранними линиями были Колумбийская железная дорога в Пенсильвании, построенная в 1834 году, и Бостон и Провиденс, построенная в июне 1835 года. Исследования и строительство путей для этих и других первых железных дорог не только создали потребность в специальном картографировании, но и побудили картографов показывать ход исследований и завершенные линии на общих картах и ​​на картах в «путеводителях».

Планирование и строительство железных дорог в Соединенных Штатах продвигались быстро и бессистемно, без руководства или контроля со стороны штатов, выдавших чартеры на их строительство. До 1840 года большинство исследований проводилось для коротких пассажирских линий, которые оказались финансово невыгодными. Поскольку у паровых железных дорог была жесткая конкуренция со стороны компаний, работающих на каналах, многие частично построенные линии были заброшены. Только после того, как железная дорога Бостона и Лоуэлла отвлекла движение от канала Миддлсекс, успех нового вида транспорта был обеспечен. Промышленная и торговая депрессия и паника 1837 г. замедлили строительство железных дорог. Однако интерес возродился после завершения строительства Западной железной дороги Массачусетса в 1843 году. Эта линия убедительно продемонстрировала возможность перевозки сельскохозяйственной продукции и других товаров по железной дороге на большие расстояния по низкой цене.

Ранние изыскания и строительство железных дорог финансировались частными инвесторами. До предоставления земли в 1850 году Центральной железной дороге Иллинойса косвенные федеральные субсидии предоставлялись федеральным правительством в форме обследования маршрутов, проводимого армейскими инженерами.В законопроекте о Генеральном обследовании 1824 г. о проведении работ по внутреннему благоустройству железные дороги конкретно не упоминались. Однако часть ассигнований по этому закону на следующий год была использована для «исследований и съемок, чтобы убедиться в возможности соединения истоков Канавы с реками Джеймс и Роанок каналами или железными дорогами. »

В своей книге «История железных дорог Конгресса» Луи Х. Хейни считает, что эти опросы были первыми, получившими федеральную помощь.Он /коллекции/карты железных дорог-1828-1900/статьи-и-очерки/история-железных дорог-и-карт/отмечает/, что такие гранты штатам и корпорациям на исследования железных дорог стали обычным делом до того, как закон был отменен в 1838.

Самая ранняя печатная карта в коллекции Библиотеки Конгресса, основанная на правительственных исследованиях, проведенных для государственной железной дороги, — это «Карта страны, охватывающая различные маршруты, обследованные для Западной и Атлантической железной дороги Джорджии, 1837 г.». Обследования проводились под руководством лейтенанта.Полковник Стивен Х. Лонг, главный инженер, который десятью годами ранее обследовал маршруты Балтимора и Огайо. Работы на 138-мильном маршруте Джорджии из Атланты в Чаттанугу начались в 1841 году, и к 1850 году линия была открыта для движения. Его стратегическое расположение сделало его ключевым маршрутом снабжения Конфедерации. Именно на этой линии произошел знаменитый «Рейд Эндрюса» в апреле 1862 года, когда солдаты Союза, переодетые железнодорожниками, захватили локомотив, известный как «Генерал ».

Планировщик льгот

: Выход на пенсию | Прибыль железной дороги

Прибыль железной дороги

Если вы работаете в железнодорожной отрасли, Пенсионный совет железнодорожников ведет учет ваших доходов.

Начиная с 1 января 2002 г., вы должны проработать в общей сложности 10 или более лет (120 месяцев работы) в железнодорожной отрасли или не менее пяти лет работы на железной дороге после 1995 г., чтобы иметь право на получение пенсии от Совета по пенсионному обеспечению железных дорог. Если вы не соответствуете минимальным требованиям для получения пенсии железнодорожникам, ваш заработок в железнодорожной отрасли будет засчитываться в счет ваших кредитов социального обеспечения.

Ниже приведены примеры того, как заработок в железнодорожной отрасли может повлиять на вашу пенсию:

Годы работы	Кредиты
Проработали в железнодорожной отрасли менее 10 лет и ваш заработок на железной дороге составляет менее пяти лет после 1995 года.	Мы будем учитывать ваш заработок на железной дороге при подсчете ваших кредитов социального обеспечения и расчете вашего пособия по социальному обеспечению.
10 или более лет работы на железной дороге или у вас есть пять или более лет работы после 1995 года, вы можете претендовать на пенсию от Железнодорожного совета.	Мы не будем использовать эти доходы от железной дороги при определении размера ваших кредитов или пособий по социальному обеспечению.

Ваше Заявление о социальном обеспечении Годовой заработок с 1973 года по настоящее время.Ваш заработок на железной дороге до 1973 года не указан в вашей выписке, но мы используем его при расчете ваших кредитов и оценок пособий.

Для получения информации о пенсионных выплатах железнодорожникам, основанных на этих заработках, вам следует обратиться в отделение Совета по пенсионному обеспечению железных дорог или по бесплатному телефону Совета по номеру 877-772-5772 (TTY 312-751-4701).

Поездка на поезде вернула мне жизнь ‹ Literary Hub

Я еду на двухъярусном поезде хайбол на соевые поля в Западной Монтане.Солнце висит низко над далекими холмами, и два длинных пальца железной дороги горят золотом на пустой ветке. Я почти не спал последние три дня. Непрекращающийся грохот и грохот поезда вклинились в мой мозг. Мои страхи быть пойманным Железнодорожным Быком, заснуть и сойти с рельсов ночью, остаться без еды и воды или упасть со сцепки, пока я пытаюсь помочиться, все размываются в ритме поезда. Я не знаю, к какому городу приближаюсь, какой город оставил позади.5000 тонн стали и железа не заботятся о том, нужно ли мне поспать. Я ничего не могу сделать, кроме как держаться, смотреть, как солнце скользит под пустыми амбарами, и продолжать идти.

Признаюсь, мне нравится видеть мир таким — мерцающим, угасающим, мелькающим во взгляде, катящимся в одном направлении позади меня. Это чувство не похоже ни на что другое, что я знал. Более мгновенный и мощный, чем любой наркотик, который я пробовал, любая опасность, с которой я осмелился столкнуться. Внезапно над автомобилями летают птицы. Лошадь стоически идет в открытое поле, ее темная грива развевается на волю.Машины на перекрестке на мгновение расчищаются и исчезают, омытые лучами солнца. Светящиеся лица людей внутри отпечатались медовым светом.

То, как я начал ездить на поездах, немного окольное. Я родился в маленьком городке на юге Миннесоты, в квартале от железнодорожной станции и зерновой фабрики. Ночью я слышал, как проезжают грузовые поезда, меняя двигатели и издавая звуки в темноте. Еще в детстве я осознавал расстояние, которое преодолевали поезда.Приходя или уходя, они всегда были в движении, борясь со своим гигантским весом. Их путешествия казались эпопеей по сравнению с моими собственными выходками в маленьком городке, которые обычно включали строительство фортов в лесу, игру в бейсбол с друзьями или поездку на велосипеде в Кейси Дженерал за конфетами. Поезда казались не столько контрапунктом к моей жизни, сколько фоновой музыкой, такой же обычной, как скуление летних комаров или Metallica , звучащих из чьей-то машины.

Все фото автора.

Время от времени мы с друзьями ходили на депо и играли в товарных вагонах, перебирая реликвии былых приключений бродяг: игральные карты с полуголыми женщинами на спине, кувшины из-под водки, старые банки из-под фасоли и спама. Для нас это была территория вне закона, и она действовала на наше воображение так же, как несколько лет назад вдохновляли нас такие книги, как Гекльберри Финн или Хэтче . Мы представили себе вольный дух Запада, острые ощущения от пребывания безбилетными пассажирами на корабле, настолько большом, что мы не могли видеть двигатель, не знали, где он начинается и куда он нас ведет.

Легко романтизировать подобные переживания, особенно поездку на поезде. Декорации прямо из песни Вуди Гатри. Ощущение настолько близко, насколько это возможно, к лирическим отрывкам из В дороге или, совсем недавно, к интимным портретам путешествующих детей, сделанным фотографом Майклом Броди. Это не опыт, который порождает цинизм даже у самых закаленных гонщиков. Но я здесь не из-за романтики путешествий, и не поэтому я потратил последние десять лет на написание сборника стихов о прыжках в поезде, автостопе, путешествии бедняков и в основном в одиночестве по горам и проселочным дорогам Америки. Запад.Что меня интересует в подобных путешествиях, так это то, что они делают с моим мозгом на самом базовом уровне. Образы, которые он мне представляет, язык, который он вдохновляет, и депрессия, которую он каким-то образом исцеляет.

*

Когда мне было 22 года, у меня случился первый психический срыв. Был февраль, и я шел по мосту Вашингтон-авеню у Миннесотского университета, где собирался в школу. Снег мягко падал в небе, и уличные фонари бросали на дорогу тяжелые желтые блики.Внезапно, когда я затянулся сигаретой, я почувствовал, как слой мишуры внутри моей головы оторвался. Казалось, будто дискотечный шар свисал с крыши моего черепа, неведомый мне, и вдруг лопнул, посыпав осколки стекла. Сразу же мне стало трудно вспоминать, где я был, что делал, о чем только что думал. Казалось, что вся моя личность — мои воспоминания, мое ощущение физического мира, все, что случилось со мной в моей жизни, — внезапно исчезло.

Когда я проснулся на следующее утро, я не мог понять время. Я пытался пойти на урок философии, но слушать, как профессор рассказывает о « или/или » Кьеркегора, было все равно, что смотреть артхаусный фильм наоборот. Ничто не имело смысла в линейном пути. Когда я пытался читать свой учебник, слова плавали по странице. Я помню, как звонил родителям после уроков и говорил им, что с моим мозгом что-то не так. Меня привезли домой отдохнуть, и я безуспешно пытался промыть организм витаминами.Это был один из первых раз, когда я действительно молился Богу.

Теория того, почему это произошло, простиралась от сезонного аффективного расстройства до дефицита щитовидной железы, аневризмы головного мозга и того, что мой терапевт назвал «диссоциативным опытом, ускоряющим цикл большой депрессии». Мне дали коктейль из успокоительных, антипсихотических, снотворных и антидепрессантов. Сочетание лекарств с диетическими изменениями, ездой на велосипеде и бегом, а также летним рецептом «стараться не думать слишком много» в конечном итоге сработало.После семи месяцев терапии, упражнений и психоактивных препаратов мои мысли вернулись к норме, и я снова смог читать.

Следующий год я провел за границей, в Оксфорде. Мне не терпелось отправиться в путешествие после того, как я столько времени провел дома, и недели, которые я провел, бродя по Англии, летая рейсами EasyJet в Афины, ночуя в книжном магазине Shakespeare and Company в Париже и катаясь на скоростных поездах по Германии, были суровыми и вдохновляющими. Я изучал поэтов-романтиков, безостановочно писал в своих дневниках, и язык, казалось, просто лился из меня.В среднем я сочинял по три стихотворения в день, баловался художественной литературой, записывал тексты песен, изображения и любые впечатления. Я знал, что многие из этих переживаний были типичными для учебы за границей, и большая часть поэзии была мусором, но я также заметил, что мой ум становился более острым и интуитивным, чем больше я путешествовал. Чем больше я заталкивал себя в странные ситуации, чем больше я двигался, чем более спонтанно реагировал на обстоятельства, тем яснее становилось мое восприятие.

Когда я закончил учебу в Оксфорде, я вернулся в Миннесоту, и у меня снова случился нервный срыв.Последствия были аналогичны предыдущему, но более серьезные. У меня снова были проблемы с чтением, но на этот раз у меня были панические атаки, и я постоянно думал о том, чтобы зарыться в землю. Не в переносном смысле, а в буквальном смысле выкопать яму лопатой и зарыться в грязь. Я порезал руки и руки. Я бродил по центру Миннеаполиса поздно ночью с ножом в кармане и странным зудом от бессонницы. Однажды ночью я вернулся к мосту Вашингтон-авеню и облокотился на перила.Я перелез через поручни и встал на противоположной стороне, наблюдая, как внизу баржа буксирует мусор. Я не собирался прыгать, но я хотел знать, что я буду чувствовать, если я будет , собирающимся прыгнуть. Моему психиатру было трудно понять разницу, и мне прописали больше таблеток и клинических обследований. После нескольких месяцев тестов он решил, что у меня большое депрессивное расстройство и пограничный шизофреник. Диагноз заставил меня чувствовать себя немного лучше, но это не изменило моего настроения и не помогло мне больше сосредоточиться.

После окончания колледжа я планировал поступать в аспирантуру, но у меня все еще были панические атаки и навязчивые мысли. Помню, у меня было яркое ощущение, что моя жизнь как писателя оставила меня позади, и я уплыл в ярком направлении без меня. Когда ощущение стало слишком сильным, я вернулся к детским пейзажам, чтобы отыскать признаки прежнего себя. Я посетил свой старый дом. Я бродил по кукурузным полям и околачивался у железнодорожной станции в своем родном городе, ожидая, пройдет ли поезд.

Я знал, что мне нужно покинуть Средний Запад, поэтому я начал одержимо путешествовать, несколько опасаясь, что, если я останусь на одном месте слишком долго, депрессия начнет возвращаться. Я подрабатывал за небольшие деньги. Я продавал плазму в банке крови и работал волонтером на местных продуктовых полках. Я покрасил хижину моего дедушки в Северной Миннесоте и устроился еще на несколько подработок поваром. Каждый раз, когда я собирал несколько сотен долларов, я собирал вещи и уходил. Неважно, куда я пошел, пока я двигался.Я купил дешевые авиабилеты по стране, путешествовал автостопом, ездил на Amtrak, вернулся в Париж и снова жил в книжном магазине, ходил пешком в горы, путешествовал с друзьями и, в конце концов, начал ездить на поездах.

*

Первый поезд, на который я сел, был смешанным поездом, следовавшим из Миннеаполиса в Сиэтл. Прождав несколько дней на Норттаунском дворе, я, наконец, забрался на ездовую машину и залез в колодец. Когда поезд тронулся, звук был оглушительным. Он заскрипел и пополз вверх по обрывам Миссисипи, пока в небе разыгрывалась кинолента изображений.Ничего не оставалось делать, как наблюдать за постоянным изменением. В течение часа я мчался по кукурузным полям в сумерках и позволял ветру сильно хлестать мои волосы.

В отличие от других способов передвижения, поездка на поезде в основном предназначена для одиночек. Это не столько связывает вас с незнакомцами, сколько вызывает грубый, более психологический контакт с самим собой. За последние десять лет я проехал через разрабатываемые земли в Северной Дакоте, сельскохозяйственные угодья и ранчо в Монтане, леса в Орегоне, пересек многочисленные горные хребты, пустыни, резервации и выжил в печально известном Каскадном туннеле — восьмимильном участке через Сердце горы печально известно тем, что пассажиры поезда задыхаются из-за концентрированных луж выхлопных газов.У меня закончилась вода, и мне пришлось пить из ручьев. Закончилась еда. Слышен бессмысленный шепот голосов, эхом отдающийся эхом от стен. Страшил себя в депо, прячась от Быков и зловещих фосфорных огней сторожевых башен.

Пока я ехал верхом, мне было нечего делать, поэтому я постоянно писал, строчил стихи и отдельные отрывки в свои дневники. Ритм поезда стал привязан к ритму стихов — свободный анапестический размер, допускавший внутреннюю рифму и ощущение импульса.Я принимал фрагменты и образы по мере их поступления. Я продолжал развивать язык и разработал стиль, который буду использовать в своей первой книге стихов. Когда я сел в свой первый поезд, я не знал, куда иду и даже зачем еду, но я чувствовал себя совершенно анонимным для мира, свободным от собственной жизни и впервые за долгое время, совсем живой.

То, что, кажется, привлекает современных наездников к поездам, — это не столько безудержная фантазия, сколько потребность в изоляции и экстремальном опыте. Ощущение езды уникально дезориентирует, одновременно потрясающе красиво и является самой большой тратой времени, которую вы только можете себе представить.В поездах что-то идет не так гораздо чаще, чем в реальном мире, и неспособность контролировать свою судьбу может свести с ума. В одну минуту вы чувствуете себя Сандэнсом Кидом, а в следующую вы ныряете в колодец с прожекторами за спиной. Чувство меняется и переворачивается, как строки стихотворения, и из всех способов, которыми я пытался исцелить свой разум на протяжении многих лет, это самое близкое к противоядию, которое я нашел.

Прыжки на поезде не дают мне смысла жить, но они дают мне версию реальности настолько интенсивную и потустороннюю, что депрессия не кажется мне выходом.Американская культура не сочувствует психическим заболеваниям; учреждения, которые лечат симптомы, хорошо прописывают лекарства, но не понимают более глубоких корней. Таблетки могут быть эффективными при лечении депрессии, но чаще всего она является продуктом экологических и наследственных факторов, которые гораздо более деликатны, чем можно предположить. Каждый имеет право на свою собственную версию счастья, а если он перенес болезнь, изменившую жизнь, психическую или иную, на свою собственную версию исцеления. Я не пытаюсь сказать, что люди, страдающие депрессией, должны начать путешествовать, разрывать отношения и бросать работу.Очевидно, что то, что работает для одного человека, может не подойти другому. Езда на поезде — это экстремальный акт — незаконный, опасный, чертовски разочаровывающий, и я лично знал людей, которые оставляли на рельсах настоящие частички себя. Я не призываю людей выходить на улицу и прыгать в поезд. Я хочу сказать, что все, буквально все, лучше, чем самоубийство.

Что нас исцеляет в конечном итоге, так это мы сами. И совет, который я хочу дать всем, кто читает это и борется с психическим заболеванием, заключается в том, что настоящее решение находится где-то внутри.Вы найдете его с изменением, намерением и временем. Так что держитесь за любой темный двигатель, который вам нужен, чтобы чувствовать себя под собой. Пусть это приведет вас в новом направлении, и что бы вы ни делали, продолжайте идти.

_________________________________________

Новая книга стихов Кая Карлсон-Ви, RAIL , доступна в BOA Editions.

PaintShop.Railfan.сеть: Железнодорожная покрасочная мастерская

Последнее обновление сайта: Четверг, 1 августа 2002 г. Домашняя страница Что нового? Форум покрасочного цеха Войти в гостевую книгу Просмотр гостевой книги Чертежи: Авторские права Локомотивы: ЕМД ГЭ АЛКо/МЛВ Другие строители пар Электрический Подвижной состав Линейные конструкции Разработка реалистичных схем окраски Галерея заднего лота Задний лот Архив Схемы окраски P-FMSIG Конкурсы схем окраски Железнодорожное искусство Отправка новых чертежей Другие ссылки Этот сайт удостоен следующих наград: с форума TrainNet. за совершенство веб-сайта

Ваш источник чертежей прототипов для раскрашивания Добро пожаловать в магазин красок для железных дорог по адресу paintshop.railfan.net. Эта страница предназначена для того, чтобы быть сайтом, на котором чертежи железнодорожных локомотивов, подвижного состава и линейных конструкций будут доступны для скачивания тем из вас, кто хотел бы разработать собственные схемы окраски для своих собственных моделей железных дорог или посмотреть, «что могло бы быть «если бы ваш любимый упавший флаг попал в современную эпоху.Эти чертежи не обязательно полностью выполнены в масштабе. Хотя на многих из них отмечен масштаб, имейте в виду, что из-за ограничений компьютерной графики и фиксированной ширины линий и пробелов даже те, которые отмечены как чертежи в масштабе, не являются полностью точными. Чертежи не предназначены для моделирования, а предназначены только для использования в качестве заготовок для рисования. Вклад приветствуется. Если вы хотите разместить на сайте новые пустые рисунки, зайдите на страницу регистрации участников. А пока наслаждайтесь тем, что здесь есть.Вы также можете высказать свое мнение об этом сайте и о том, какое оборудование вы хотели бы видеть добавленным, подписавшись в гостевой книге и опросе Railroad Paint Shop. Если вы ищете вариант чертежа (с/без динамических тормозов, грузовиков AAR/EMD и т. д.), который уже доступен в магазине покраски железных дорог, сообщите мне об этом — я постараюсь заполнить специальные запросы на в каждом конкретном случае. Все тексты и изображения на этом сайте защищены авторским правом 1997-2002 гг. Джошуа Молдовера, если не указано иное.Любое повторное размещение любых материалов на этом сайте должно осуществляться в соответствии с указанными ограничениями авторского права. Любая загрузка и сохранение изображений или текста на ваш локальный компьютер означает принятие этих ограничений. Примечание относительно электронной почты на этом сайте: в целях борьбы с растущим использованием нежелательных сообщений электронной почты (также известных как «спам») все ссылки электронной почты на этом сайте имеют фразу «AT». «вставлены в них. Если вы хотите отправить сообщение электронной почты тому, кто разместил изображение или сообщение на сайте, вы должны удалить эту фразу. Для всех вас, кто затаил дыхание в течение последних 2 лет, поскольку этот сайт не обновлялся, теперь вы можете расслабиться. Я добавил на сайт более 40 новых и переработанных рисунков и надеюсь добавить еще несколько в (относительно) ближайшем будущем… делать частые обновления, которые в противном случае потребовались бы. Я благодарю всех вас, кто посещал и поддерживал сайт в течение последних четырех лет, за вашу постоянную поддержку, и я сделаю все возможное, чтобы поддерживать его в максимально возможной степени. Джошуа Молдовер, владелец сайта Локомотивы Грузовое и пассажирское оборудование Линейные конструкции Ссылки на похожие сайты Отправка ваших рисунков в малярный цех железной дороги Конкурсы красок Что нового? Войдите или просмотрите гостевую книгу! Посетите форум магазина красок! Разработка схем окраски реалистичных моделей железной дороги Прото-фрилансеры-моделисты SIG Railroad History and Paint Schemes Посетите архив Back Lot! Работа с рисунками из магазина красок Было посещения этой страницы с 15 июля 1998 года. Джошуа Молдовер, веб-мастер Этот сайт был признан подходящим для всех возрастов:

6 великолепных миниатюрных железных дорог в Питтсбурге, которые стоит посетить во время праздников

Эта статья впервые появилась на NEXTpittsburgh.com, , информационном партнере Kidsburgh. Подпишитесь здесь на бесплатную рассылку новостей NEXTpittsburgh, в которой вы найдете все последние новости о людях, которые движут переменами в нашем городе, а также о том, что здесь происходит. Фотография Салли Куинн выше.

Лучшие праздничные моменты наполнены чудесами. Вы можете вызвать это чувство удивления у маленьких детей (и у больших тоже!), исследуя множество миниатюрных железных дорог в Питтсбурге. Вот шесть наших любимых.

Миниатюрная железная дорога и деревня в Научном центре Карнеги

Легендарное предприятие по производству ледяных шаров Гаса и Яйиа началось в 1934 году, когда Гас Каларис был еще младенцем. Он вырос вместе с семейным бизнесом и к 8 годам чистил лед вместе со своим отцом.Ему не исполнилось 20 лет, и он взял на себя управление тележкой для льда в 1951 году после смерти отца.

За последние 80 с лишним лет ресторан Gus & YiaYia’s превратился в северную сторону для нескольких поколений жителей Питтсбурга. Стенд с ледяными шариками — излюбленная остановка перед игрой в пиратов, сладкое первое свидание и популярное угощение летними вечерами.

Ледяные шары Гаса и Яйи теперь являются частью другой заветной традиции – Миниатюрной железной дороги и деревни в Научном центре Карнеги. Ежегодные обновления выставки ежегодно привлекают более 40 000 посетителей.

«Для меня это слишком», — говорит 89-летний Гас о признании. «Это как мой трофей Ломбарди».

На витрине между домом мистера Роджерса и рестораном Crawford Grill крошечный темноволосый Гас стоит рядом со знакомой оранжевой тележкой и радужным зонтиком в окружении посетителей. В тележку входит блок льда, попкорн и арахис, а также несколько бутылок ароматизированного сиропа. А это его жена Стелла в черной юбке работает вместе с ним.

Оригинальное YiaYia в имени — греческое слово «бабушка» — было матерью Гаса Паулиной.Позже почетный знак достался Стелле, которая умерла в 2016 году.

Итак, чем мини-Гас отличается от настоящего?

— Он выглядит моложе, это точно, — со смехом говорит Гас.

С самого начала семья стремилась поддерживать доступные цены для своих клиентов.

«Раньше мы продавали их по 3 цента, потому что мороженое Изали, небоскреб, стоило 5 центов, — говорит Гас, живущий в Брайтон-Хайтс. «Мой папа прикинул, что если у семьи есть 15 центов, они могут купить пять ледяных шариков.

Знаменитые ледяные шарики приправлены его сверхсекретным рецептом сиропа — и всплеском ностальгии по родителям, бабушкам и дедушкам, которые продолжают стекаться к тележке с возбужденными детишками в руках. Это идеальная комбинация, чтобы привлечь посетителей к макету поезда.

Другие обновления выставки размером 83 на 30 футов включают:

• Замерзший пруд с фигуристами;
• Двухголовая корова в «Шоу живых чудес»;
• Танцевальный зал в Луна-парке;
• Цирковое шествие по городу с верблюдами, слонами и жирафами;
• Цифровые текстовые панели, активируемые движением

Пять поездов O-образной колеи и более 115 аниматроников добавят интереса детям, которые могут видеть их всех на уровне глаз. Ищите собаку, задирающую лапу на дереве, вращающуюся парикмахерскую и мужчину, купающегося в ванне на заднем дворе. Вероятно, вы будете узнавать больше подробностей при каждом посещении. Миниатюрная железная дорога и деревня включены в общий вход (11,95 долларов США для детей в возрасте от 3 до 12 лет, 19,95 долларов США для взрослых и 14,95 долларов США для пожилых людей).

Садовые железнодорожные мосты и туннели в консерватории и ботаническом саду Фиппса включают в себя забавные детали, такие как печально известный автобус с воронкой. Фото Фила Джонсона.

Консерватория Фиппс Сад Железная дорога: мосты и туннели

Садовая железная дорога в консерватории и ботаническом саду Фиппса ежегодно претерпевает изменения.Тема этого сезона «Мосты и туннели» отражает своеобразие географии Питтсбурга.

Поезда с треском мчатся по знакомому желтому подвесному мосту и по деревянному крытому мосту. Бесконтактные интерактивные станции дают детям возможность перемещаться на городском автобусе по центру города, управлять уклоном Duquesne Incline и открывать разводной мост. Также есть немного юмора: миниатюрные туннели Свободы закрыты на строительство и крошечный автобус с воронкой во всей своей вирусной славе.Обязательно найдите Диппи в маске, завернутый в черно-золотой шарф.

В отличие от деревьев и кустов ручной работы, которые можно найти на других миниатюрных железнодорожных экспонатах, ландшафт Садовой железной дороги оживает благодаря более чем 3500 растениям.

Посещение Садовой железной дороги включено в общий вход (11,95 долларов США для детей в возрасте от 2 до 18 лет, 19,95 долларов США для взрослых и 17,95 долларов США для пожилых людей). Это классная остановка, которая понравится всей семье во время посещения Holiday Magic! Выставка зимних цветов и Светлый сад.

Фото предоставлено Музеем моделей железных дорог Западной Пенсильвании.

Музей железных дорог Западной Пенсильвании

Основанный в 1938 году, этот клуб является одним из старейших в стране. Волонтеры Музея моделей железных дорог Западной Пенсильвании занимаются сохранением истории железных дорог. Дисплей занимает площадь 4000 квадратных футов с 6500 футами пути, идущего от Питтсбурга до Камберленда, штат Мэриленд, в 1952 году. Дисплей в масштабе HO включает в себя знакомые достопримечательности (некоторые из прошлого), такие как J&L Steel, Fallingwater и универмаг Cox’s.100 паровозов и 250 дизельных двигателей тянут по ландшафту более 2000 автомобилей.

Праздничное шоу, расположенное по адресу 5507 Lakeside Dr. в Гибсонии, проходит по пятницам, субботам и воскресеньям до 16 января, кроме Сочельника и Рождества. Запрошенные пожертвования составляют 5 долларов США для детей в возрасте 12 лет и младше и 10 долларов США для взрослых. Вернитесь на пятничное мероприятие Steam at Twilight, когда часы переводятся на 1942 год, свет гаснет и все паровозы пускаются в ход.

Детям младшего возраста понравится интерактивный игрушечный поезд с макетом Лайонела O-gauge.Они могут нажимать кнопки, чтобы активировать рельсы и поддерживать движение поездов. Своего рода охота за мусором помогает детям указать на интересные особенности, такие как поезд с конфетами, жирафы, путешествующие с цирком, и бандиты на ручной тележке, пытающиеся ограбить поезд.

Члены клуба Ohio Valley Lines жертвуют три стартовых комплекта моделей поездов на каждый день открытых дверей. Фото предоставлено компанией «Огайо Вэлли Лайнз».

Линии долины Огайо

Энтузиасты железной дороги, которые пыхтят на север, в Эмбридж, могут найти модель железной дороги, музей и библиотеку на линиях долины Огайо по адресу 1225 Merchant St.

Клуб запускает свой ежегодный день открытых дверей и праздничное шоу 27 ноября с макетом поезда, который включает в себя рельсы и поезда в масштабе HO и N. Посетителей ждут с полудня до 17 часов. По субботам и воскресеньям до 8 января, кроме Рождества, требуется пожертвование в размере 2 долларов США для детей в возрасте от 3 до 12 лет и 6 долларов США для их взрослых. Дети в возрасте 2 лет и младше проходят бесплатно.

Наряду с тем, что они делятся своей любовью ко всему, члены клуба пропагандируют это хобби для нового поколения. Они собирают и ремонтируют поезда на пожертвования в рамках программы «Поезда для малышей», которая началась в 2010 году. Три стартовых набора раздаются случайным образом каждый день праздничного шоу. Каждый стартовый набор включает в себя трансформатор, конечный путь, двигатель, камбуз и четыре автомобиля — все, что нужно для начала. На сегодняшний день более 170 поездов нашли новый дом у младших инженеров.

Клуб моделей железных дорог McKeesport уже более 70 лет привлекает любителей поездов. Фото предоставлено Клубом модельных железных дорог McKeesport.

McKeesport Model Railroad Club

 Клуб модельных железных дорог McKeesport был основан более 70 лет назад, но интерес к поездке не уменьшился для его давних членов, которые остаются молодыми сердцем.Ежегодный день открытых дверей клуба дает посетителям возможность полюбоваться планировкой площадью 2200 квадратных футов. Праздничный день открытых дверей клуба начнется 27 ноября в выходные дни и продлится до 19 декабря по адресу: 2209 Walnut St. Санта будет там 18 и 19 декабря для дополнительного волнения.

Постоянная экспозиция клуба с поездами, людьми и зданиями масштаба HO происходит в период между 1950 и 1960 годами. Вымышленные поезда Mon Yough Valley Railroad катят по сельской местности, мимо городской жизни Стилтона и через горные мосты.Лучшая часть любого посещения миниатюрной железной дороги — это поиск деталей, заглядывание в витрины и наблюдение за жителями в их крошечных позах. Этот дисплей не разочаровал.

Требуемые пожертвования составляют 3 доллара США для детей в возрасте от 5 до 17 лет и 5 долларов США для взрослых. Это бесплатно для детей младше 5 лет, военнослужащих, сотрудников службы экстренного реагирования и разведчиков в форме.

Остатки метели добавляют очарования этой железнодорожной деревне в Музее троллейбусов Пенсильвании. Фото предоставлено Пенсильванским музеем троллейбусов.

Музей троллейбусов Пенсильвании

Выставка троллейбусов и игрушечных поездов в Музее троллейбусов Пенсильвании (1 Museum Road в Вашингтоне, Пенсильвания) проходит по пятницам с 3 по 17 декабря. Входной билет, включая Музей троллейбусов, стоит 10 долларов США для детей в возрасте от 3 до 15 лет, 12 долларов США для взрослых и детей. 11 долларов для пенсионеров.

Поезда Лайонела курсируют через прекрасную деревню в викторианском стиле, нарядившуюся по праздникам, а из-за снега выглядывают огни. Дети захотят остановиться и полюбоваться макетом LEGO, созданным членами Steel City LUG.

Или вы можете потратиться на билеты на троллейбус Санта-Клауса, который звенит по 3-километровой дорожке и играет самого Веселого старого эльфа. Экспозиция поезда и музей являются частью вашего визита. Дети могут заняться изготовлением праздничной поделки на дом. И вся семья может выпить бесплатный горячий шоколад и полакомиться печеньем.

Троллейбус Санта-Клауса курсирует по выходным с 26 ноября по 19 декабря. Требуются предварительные билеты по цене 14 долларов для детей в возрасте от 3 до 15 лет и 15 долларов для взрослых. Маленьким детям младше 3 лет нужен бесплатный билет, но они должны кататься на коленях у взрослых.

Наряду с этим путеводителем по праздничным миниатюрным железнодорожным выставкам в Питтсбурге ознакомьтесь с нашим путеводителем по 32 праздничным мероприятиям, которые вы не захотите пропустить (многие из них бесплатны!).

Железнодорожная пенсионная комиссия (RRB) Льготы

В качестве служащих железной дороги определенные пенсионные пособия и пособия по нетрудоспособности могут быть доступны квалифицированным железнодорожным служащим и супругам.

Железнодорожная пенсия — это программа, аналогичная системе социального обеспечения, но отделенная от нее в законодательном и административном отношении.Эти две системы (социальное обеспечение и пенсионное обеспечение железнодорожников) тесно скоординированы в отношении зачета доходов, выплат пособий и налогов.

Железнодорожный пенсионный фонд предоставляет пенсионные пособия и комплексные программы в связи с потерей кормильца и безработицей для железнодорожников страны и их семей. Железнодорожный пенсионный фонд находится в ведении Совета по пенсионному обеспечению железных дорог (RRB), независимого агентства исполнительной власти федерального правительства. Ключевые обязанности RRB определены в соответствии с федеральными законами о пенсионном обеспечении железнодорожников и о страховании на случай безработицы на железнодорожном транспорте. RRB также несет административную ответственность в соответствии с Законом о социальном обеспечении в отношении выплат определенных пособий и страхового покрытия Medicare для железнодорожников.

Основные преимущества

Железнодорожный пенсионный совет управляет пенсионными выплатами/пособиями по случаю потери кормильца и страховыми выплатами по безработице/болезни для железнодорожников и членов их семей.

Это государственная система/налог на заработную плату, который как Union Pacific, так и сотрудники платят в течение своей карьеры, и аналогичен социальному обеспечению для нежелезнодорожных отраслей.

Когда вы выходите на пенсию, независимо от того, работаете ли вы по соглашению или по соглашению, вы также можете иметь право на пенсионное пособие, предоставляемое Железнодорожным пенсионным советом.

Основные требования к обслуживанию

Базовое требование по стажу регулярной пенсии работнику составляет 10 лет зачетной службы на железной дороге или 5 лет зачетной службы на железной дороге, если такая служба была оказана после 1995 года. Месяцы службы не обязательно должны идти подряд.

Кредит за месяц работы на железной дороге предоставляется за каждый месяц, в котором служащий выполнял какую-либо оплачиваемую работу у работодателя, подпадающего под действие Закона о пенсиях на железнодорожном транспорте, даже если в этом месяце проработал только один день.

Как рассчитываются пенсионные пособия железнодорожников?

• Железнодорожники Пенсионные выплаты основаны на количестве месяцев службы и зачете заработка.
• Заработок подлежит кредитованию до определенного годового максимума на сумму компенсации, облагаемую налогом на выбытие сотрудников железной дороги.

Работники и работодатели железных дорог платят налог первого уровня, аналогичный налогу на социальное обеспечение. Работники и работодатели также платят налог уровня II, который способствует финансированию пенсионных пособий железнодорожников сверх покрытия, предоставляемого в рамках социального обеспечения.

2022 Удержанный налог с сотрудников:

• Уровень I — 6,20 процента (максимальный облагаемый налогом доход составляет 147 000 долларов США)
• Уровень II — 4,90 процента (максимальный облагаемый налогом доход составляет 109 200 долларов США)
903 III86 Medicare (уровень а) ) — 1. 45 процентов (все доходы облагаются налогом) *Начиная с 2013 года работодатель будет удерживать дополнительный налог в размере 0,9 процента с доходов свыше 200 000 долларов США.

2022 Удержание налога на работодателя:

• Уровень I — 6.20% (максимальный налог на прибыль составляет 147 000 долл. США)
• Уровень II — 13,10 процентов (максимальная налогообложение доходов составляет $ 109 200)
• Medicare — 1,45 процента (отсутствие доходов — дополнительные 0,9 процент относится только к сотрудникам) 

Каковы преимущества для вас?

На веб-сайте Пенсионного совета железных дорог показаны предполагаемые преимущества двух систем.Если предположить, что сотрудники имеют схожий опыт работы и получают максимальные ежемесячные пособия, человек, получающий пенсию по железной дороге, будет получать 2700 долларов в месяц. В рамках социального обеспечения человек будет получать 1400 долларов в месяц.

Если вы уйдете с железной дороги в течение 5 лет работы, ваше пособие уровня I будет полностью переведено в систему социального обеспечения. Работники, проработавшие на железной дороге не менее 10 лет (120 месяцев) или не менее 5 лет (60 месяцев) после 1995 г., имеют право на получение пенсии на железной дороге и право на получение пенсионных пособий и пенсий по нетрудоспособности.

Когда выплачивается аннуитет пенсионного фонда железнодорожников?

Железнодорожная пенсия не может быть выплачена до тех пор, пока работник не уволится с работы на железной дороге и не подаст заявление о начале получения ежемесячной пенсии.

Самый ранний срок, с которого могут начаться пенсионные выплаты на железнодорожном транспорте, — либо 60 лет при 30-летнем стаже работы на железной дороге, либо 62 года. Если вы проработали на железной дороге 30 лет, вы имеете право на получение неуменьшенной пенсионной пенсии по железной дороге в возрасте 60 лет.В противном случае к аннуитетам, назначаемым до достижения полного пенсионного возраста, который колеблется от 65 лет для тех, кто родился до 1938 года, до 67 лет для тех, кто родился в 1960 году или позже, применяются сокращения пенсионной ренты. Вы можете связаться с финансовым консультантом, чтобы помочь вам принять лучшее решение.

Подача заявления на получение пенсионного аннуитета для железнодорожников

Пенсионный аннуитет для железнодорожников не начинается автоматически — вы должны подать заявление на получение пособия, обратившись в ближайший офис Совета по пенсионному обеспечению железнодорожников.Чтобы связаться с местным отделением RRB, позвоните по телефону (877) 772-5772 или воспользуйтесь почтовым адресом RRB на сайте www.rrb.gov, чтобы найти ближайший к вам офис.

Заявки на получение пенсии железнодорожникам принимаются Советом по пенсиям железнодорожников не позднее, чем за три месяца до даты начала выплаты пенсии. Поскольку правила и требования сложны, заявители должны обратиться в местный офис Совета для предпенсионной консультации.

Супружеская рента

Пенсионный совет железнодорожников обычно предоставляет «супружескую ренту», которая выплачивается по достижении супругом/супругой определенного возраста, который зависит от возраста работника, даты выхода на пенсию и стажа работы работника на железной дороге.

• Если пенсионеру со стажем работы 30 лет, например, 60 лет, супруга работника также имеет право на получение аннуитета в первый полный месяц, когда супругу исполняется 60 лет.
• Если пенсионер со стажем работы менее 30 лет 62 года службы, супруга работника также имеет право на получение аннуитета в первый полный месяц, когда супругу исполнилось 62 года. от 65 до 67 лет, как и для наемного работника, в зависимости от года рождения.

Оценки ренты сотрудников и супругов

Работники железных дорог могут получить оценки будущих рент для себя и своих супругов через Пенсионный совет железных дорог (www.rrb.gov).

• Оценки основаны на учетных записях о службе и доходах, которые ведутся Советом, и показывают самую раннюю дату, когда сотрудник может получить полную ренту, и, если применимо, самую раннюю дату, когда сотрудник может получить уменьшенную ренту.
• Несогласные сотрудники также могут ознакомиться со своим отчетом о годовых выплатах, предоставленным компанией, для оценки своих пенсионных пособий для сотрудников железной дороги в возрасте 60 лет (если они соответствуют требованиям), 62 и 65 лет.

Работа после выхода на пенсию

• Ни обычный пенсионный аннуитет железнодорожников, ни аннуитет супруга не выплачиваются за любой месяц, в течение которого вышедший на пенсию сотрудник работает на работодателя, подпадающего под действие Закона о пенсионном обеспечении железнодорожников, включая трудовые организации.
• Если вы вышли на пенсию, а затем решите вернуться к работе на железную дорогу или к работодателю, не связанному с железной дорогой
  , вы должны уведомить Совет, чтобы понять последствия для ваших пособий.

Дополнительная информация

Для получения информации, не включенной сюда, посетите веб-сайт Пенсионного совета железнодорожников. Используя функцию Zip Locator, вы также можете найти контактный номер ближайшего к вам офиса Железнодорожной пенсионной службы.

На этой странице кратко изложены некоторые особенности льгот, предоставляемых Советом по пенсионному обеспечению работников железной дороги.